Konec motorjev na notranje izgorevanje: se streljamo v koleno?

Številni so nad idejo bolj zelenega gospodarstva, predvsem mobilnosti, navdušeni. Ne le, da naj bi bila poteza dobra za okolje, predvsem bo odlična za vlagatelje. EU namerava za zeleno transformacijo sprostiti milijarde evrov sredstev, zanimanje zasebnih investitorjev je tako razumljivo visoko – vsak pač računa na svoj kos pogače v procesu, ki naj bi bil največji gospodarski preobrat po industrijski revoluciji. 

Ker klimatski alarmi zvonijo, ni veliko posluha za kritike, ki pa opozarjajo, da smo morda na poti v past. Kar naj bi bilo dobro za okolje – pri čemer "naj bi bilo" uporabljamo, ker nove tehnologije prinašajo nove izzive, ki lahko prav tako povzročijo degradacijo okolja in večanje neenakosti v družbi – namreč veča odvisnost Evrope od ZDA in Kitajske. 

Pri avstrijskem krone.at se tako sprašujejo, ali se morda Evropa ne strelja v koleno, ko tako hiti z zeleno transformacijo. 

Če kaj, nas je covid naučil težav odvisnosti v dobavni verigi. Vojna v Ukrajini je te težave še bolj izpostavila. A če smo bili prej precej odvisni od Moskve, naj bi zdaj pretirano večali odvisnost od ZDA in Kitajske. 

Težava zelenega prehoda je namreč, da je odvisen od redkih zemljin. Države, ki jih imajo, tako sedijo na pravem bogastvu, saj so nujne za elektromotorje. Najdemo jih tudi v vetrnih turbinah in baterijah. To pomeni, da so tudi dejavnik moči v svetovni politiki – še posebej, če se bo EU res povsem odpovedala motorjem z notranjim izgorevanjem po 2035. 

Toda rudarjenje teh rudnin je "umazan posel" v več pomenih – tako dobesedno, ker gre za naporno delo, zapleten postopek, pridobljeno pa je težko reciklirati, kot v smislu, da so velika nahajališča na območjih, kjer je malo govora o pravicah delavcev, otroškem delu, uničevanju okolja. 

A očitno je EU v imenu zelene transformacije pripravljena kakšno kršitev pravic tudi spregledati. In te težave so prisotne že zdaj, z večanjem povpraševanja pa se bodo le še večale. 

Izraz redke zemljine je krovni izraz za 17 rud, ki vsebujejo srebrno lesketajoče se kovine. Najbolj znan element je neodim – nujno potreben za magnete, na primer v elektromotorjih. Potem so tukaj še lantan, samarij, prometij, evropij, lutecij ... Doslej odkrite zaloge so neenakomerno porazdeljene – večina jih leži v tleh Azije. Trg obvladuje Kitajska, ki bi ji sicer lahko konkuriral Vietnam, ki ima ogromna nahajališča, vendar je doslej proizvedel le majhne količine. Prav tako Brazilija. Za Evropo je še najboljša novica najdba nahajališča na Švedskem. A za megalomanske zelene načrte Evrope tudi to ne bo dovolj. 

Kitajsko tako vse skupaj postavlja v močan gospodarski položaj. EU se tega zaveda in želi neodvisnost, ki pa jo bo težko doseči, čeprav je svet vendarle nekoliko zmanjšal odvisnost od Kitajske. Kot navaja krone.at, je pred desetimi leti 90 odstotkov svetovne proizvodnje redkih zemljin izviralo iz Kitajske, danes je ta delež padel na 60 odstotkov. 

A vprašanje je: kako zeleno je zeleno? Rudarjenje redkih zemljin ustvarja ogromne količine odpadne vode, ki je onesnažena s kemikalijami in težkimi kovinami. Kakšno ceno plačajo okolje in ljudje, je jasno vidno v regijah jugovzhodne Kitajske, kjer tako rudarijo že 30 let. 

Ob vrsti novih težav se številni še vedno sprašujejo, ali je dejansko v najboljšem interesu Evrope, da na lastno pobudo odpravi svojo vodilno industrijo – avtomobilski sektor je eno redkih področij, kjer je Evropa vodilna na področju strojne in programske opreme. 

Tudi Evropska komisija v odgovoru avstrijski poslanki Barbari Thaler (ÖVP), ki ga povzema krone.at, priznava, da se pravzaprav podajamo v neznano. Tri najpomembnejše ugotovitve iz tega odgovora so: prepoznana je odvisnost od Azije, cene baterij so se zaradi globalnih razmer povišale, le nove kemične sestave bodo verjetno znova znižale stroške. Hkrati je res, da ekonomske odvisnosti posameznih držav EU niso bile analizirane.

"EU je tik pred tem, da naredi zgodovinsko napako. BMW z motorjem iz Steyrja, ki deluje na gorivo ali biogorivo iz Avstrije, bolj pomaga podnebju kot e-avtomobil iz Kitajske ali Amerike, ki deluje na elektriko iz termoelektrarne. Ljudje so naivni. O tem bi morali vsaj razpravljati," na vse skupaj pravi Thalerjeva. 

Osnovna predpostavka EU je bila, da se bodo ob prehodu v Evropi gradile tovarne električnih baterij in se bodo odpirala nova delovna mesta. 

Potem pa so ZDA sprejele "Inflation Reduction Act" (IRA). Gre za več milijard vreden naložbeni paket za zmanjšanje inflacije, po katerem bi ameriška industrija postala varna za podnebje in prihodnost. 

Že res, da je Evropa ogorčeno protestirala, a seveda brez vidnega uspeha. In tako v Bruslju priznavajo, da je to grožnja evropskim načrtom: zaradi višjih cen energije v Evropi in privlačnih ameriških subvencij bi se evropska podjetja lahko preselila v ZDA.

Črni scenariji tako pravijo, da se Evropa odpoveduje "lastnemu motorju", sadove pa bodo želi v ZDA in na Kitajskem. Pri čemer ne gre zanemariti dejstva, da evropske države obema gospodarstvoma že tako izdatno pomagajo s subvencijami za e-avtomobile. Te države tako ustvarjajo "zelena delovna mesta", ki jih spodbujajo evropske prepovedi – denar pa ne gre v žepe Evropejcev. 

Če pa bi Evropi vendarle uspelo postaviti tovarne, še vedno ni rešeno vprašanje odvisnosti od surovin. Ne v odnosih s Kitajsko ne v odnosih z ZDA ni jasnega zaščitnega mehanizma za uvoz. Visok politični vir, ki sicer ostaja neimenovan, je za krone.at ocenil, da ta mehanizem ne obstaja, ker se želi preprečiti,  da bi biogoriva ali e-goriva prav tako veljala za CO2 nevtralna: "To bi ohranilo motor z notranjim zgorevanjem pri življenju kot alternativo e-avtomobilom."

Stranski učinek prehoda na e-mobilnost v Evropi naj bi bil tako po mnenju kritikov gospodarski upad kontinenta v primerjavi z ZDA in Kitajsko. Kritiki tudi menijo, da je Evropa, ko gre za odnose in interese obeh velesil, veliko preveč naivna. In opozarjajo še na nekaj: če cene elektrike v naslednjih nekaj letih ne bodo padle, bo vožnja z e-avtomobilom dražja od vožnje z vozilom na motor z notranjim izgorevanjem. 

Se pa seznam potencialnih izzivov ne konča le pri tovarnah, delovnih mestih in materialih. V Nemčiji že opažajo težave z električnim omrežjem, saj nadgradnja le-tega ne dohiteva hitrosti prehoda na električna vozila in toplotne črpalke. Tako že omejujejo možnost domačih polnilnic, saj to ogroža stabilnost omrežja. Drži, da država načrtuje izgradnjo, toda lastnike e-avtomobilov in toplotnih črpalk skrbi, da se to ne bo zgodilo dovolj hitro – oni pa bodo tisti, ki bodo nosili posledice neizpolnjenih obljub. 

Pristojni zaradi groženj stabilnosti omrežja namreč, po poročanju focus.de, razmišljajo o tem, da bi operaterji elektroenergetskih omrežij dobili možnost, da začasno omejijo napajanje v nizkonapetostnih distribucijskih omrežjih, da se izognejo preobremenitvi. Ali povedano drugače – domača polnilnica električnega vozila ne bi mogla polniti s polno močjo, toplotne črpalke pa bi prav tako delovale z zmanjšano močjo.

Ameriška agencija za varstvo okolja EPA sicer vztraja, da so električna vozila še vedno najboljša izbira, ko gre za vozila prihodnosti. Zavračajo ocene, da njihov vpliv na okolje, če vštejemo izdelavo, ni veliko manjši od vozila na notranje izgorevanje. 

"Nekatere študije so pokazale, da lahko izdelava tipičnega električnega vozila povzroči več onesnaženja z ogljikom kot izdelava bencinskega avtomobila. To je zaradi dodatne energije, ki je potrebna za izdelavo baterije EV. Kljub temu so v življenjski dobi vozila skupne emisije toplogrednih plinov, povezane s proizvodnjo, polnjenjem in vožnjo električnega vozila, običajno nižje od skupnih emisij toplogrednih plinov, povezanih z bencinskim avtomobilom. To je zato, ker imajo električna vozila ničelne emisije iz izpušne cevi in so običajno odgovorna za bistveno manj toplogrednih plinov med delovanjem," navajajo. 

In še: "Raziskovalci v nacionalnem laboratoriju Argonne so ocenili emisije tako za bencinski avtomobil kot za električno vozilo za 500.000 kilometrov. Po njihovih ocenah so emisije toplogrednih plinov iz proizvodnje električnih vozil in ob koncu življenjske dobe višje, skupni toplogredni plini za električna vozila pa so še vedno nižji od tistih za bencinske avtomobile."

V Evropi je bilo medtem lani prodanih več električnih avtomobilov kot kadar koli prej. Ta vozila so lani pri novih registracijah v EU dosegla dvanajstodstotni tržni delež. Delež povsem električnih avtomobilov se je povečal za tri odstotne točke na najvišjo raven doslej, delež hibridov pa za skoraj 23 odstotkov, je pred dnevi objavilo evropsko industrijsko združenje Acea. 

So se pa proizvajalci pritoževali nad pomanjkanjem materialov, predvsem čipov, poroča Tagesschau. Številni proizvajalci avtomobilov ne morejo slediti povpraševanju, je za medij ocenil Jürgen Pieper, avtomobilski analitik: "Dobavni roki za električne avtomobile so izjemno dolgi."

Povpraševanje po e-avtomobilih se je povečalo tudi zaradi državnih subvencij. Nekateri poznavalci pa že opozarjajo, da bi se lahko trend umiril, če se bodo subvencije zmanjšale.  Prav tako mnoge, ki razmišljajo o takšnem vozilu, motijo zvišane cene elektrike, ki dražijo polnjenje. 

Vlada v Nemčiji želi do leta 2030 na cestah 15 milijonov električnih avtomobilov, lani jih je bilo nekaj manj kot milijon. Večja hitrost razvoja e-mobilnosti je trenutno glavni moto v državi, a kot rečeno, manjkajo tako pomembni infrastrukturni elementi kot tudi to, da domači avtomobilski proizvajalci dohitijo kitajsko konkurenco. 

Kitajski proizvajalci avtomobilov skušajo v Evropi osvojiti predvsem trg cenejših električnih avtomobilov. Nemški proizvajalci pa se bolj osredotočajo na premium segment dragih električnih avtomobilov. Vprašanje pa je, kaj bo strategija dolgoročno prinesla evropski avtomobilski branži.