Da lahko 'Maverick' in druščina varno kraljujejo v zraku

Na zahodni ploščadi našega vojaškega letališča tik ob južni meji stojijo tri češka lovska letala, Alce L-159. Letalski tehniki opravljajo predpoletne preglede, dotakajo gorivo, polnijo tope in nameščajo rakete. V Sloveniji so bile pred dnevi namreč prisotne številne tuje vojaške jeklene ptice različnih tipov, saj so sodelovale v mednarodni vojaški vaji Jadranski udar (Adriatic Strike). A preden so se lahko varno dvignile v nebo nad Slovenijo, je bilo treba poskrbeti, da je vse tako, kot mora biti. 

Predpoletni pregled pomeni prvi pregled v dnevu, preden gre letalo ali helikopter v zrak. Proizvajalec določi, kaj vse je treba pregledati, da bi se zagotovilo varno letenje. En letalski tehnik je zadolžen za pregled letala in motorja, drugi za elektronsko opremo, če je letalo oboroženo, je potreben tudi podpis letalskega tehnika orožarja. Da je bil pregled opravljen v skladu s predpisom, se zagotovi s podpisi v knjižico, kamor svojega po vizualnem pregledu letala doda še pilot. Knjižica nato ostane na tleh, da bi v primeru morebitnega črnega scenarija v zraku lahko nudila vpogled v predhodno dogajanje z zračnim plovilom.

Hrup in piš

Na sosednji ploščadi na dveh romunskih Super Pumah prav tako opravljajo predpoletni pregled. Motor zahrumi in zrak napolni vonj po kerozinu, ko pilot preverja delovanje sistemov, nato helikopter dvigne še za nekaj metrov v zrak in med majanjem sem ter tja lebdi nad tlemi, da bi preveril še delovanje hidravlike.

Jutranji obisk frizerja bi bil popolnoma zaman, saj vrtenje rotorja ustvarja tako močan piš, da lase meče nekam tja proti češkim alcam. "Avtomobilski motor pri neki normalni vožnji deluje recimo na 3000 obratih. Pri helikopterju pa se glavna turbina vrti s 30.000 obrati," Ržen smeje ponazori prenos moči na rotor. "In kako mislite, da je tukaj na ploščadi sredi poletja," kaže na morje neskončnega asfalta, ki se takrat spremeni v žgočo črno ploščo.

Romunski pilot dobi dovoljenje za vzlet, se počasi zapelje do vzletno-pristajalne steze, od koder se dvigne v zrak in poleti na svojo nalogo. 

Privezan in pokrit

Na tretji ploščadi je mirneje, saj tam v tistem trenutku ni človeškega vrveža, le helikopterji, ki počivajo. Črnogorski Bell 412 in španski transportni Cougar ter bojna Tigra, ki sta celo pokrita ponjavo. Sta namreč najsodobnejša zrakoplova s sofisticiranimi sistemi, ki imata tako občutljivo elektroniko, da bi jo toplota lahko poškodovala, zato so jo zaščitili pred dolgotrajnejšo izpostavljenostjo močni sončni svetlobi.

Sta tudi privezana ob tla, če bi slučajno prišlo do neurja, da se ne bi rotor obračal in bi se helikopter pri močnem vetru lahko celo prevrnil. 

Izstrelitve z (ne)srečnim koncem

Ržen je zdaj sicer letalski tehnik za letalsko oborožitev. Kot pojasnjuje, se na Bell 412 denimo lahko namesti tudi nevodene rakete, dvakrat po sedem njih. Ob strani pa je na nosilce na vratih mogoče pritrditi tudi mitraljeze. Vse to pa služi za lastno obrambo, saj Bell ni bojni helikopter, ampak je namenjen predvsem prevozu ljudi in transportu stvari. 

Naš sogovornik je v letalstvu že vse življenje. Srednjo vojaško letalsko tehnično šolo je končal v Sarajevo in na letališče Cerklje ob Krki prišel že leta 1989 kot del takratne jugoslovanske armade. Začel je kot letalski tehnik na letalih jastreb, galeb, orel. V okviru Slovenske vojske je opravljal že vse mogoče naloge s svojega področja, danes pa dela kot letalski tehnik v inženiringu. 

Bil je poleg tako v svetlih kot v temnih trenutkih letalstva. "Piloti se pogosto trudijo, da letalo ali helikopter rešujejo do zadnjega, da bi ga celega pripeljali domov," pravi Ržen, ki je bil nekoč na letalskem mitingu poleg, ko se je pilot rešil s pomočjo katapultnega sedeža, leta 2004 pa je bil na prizorišču tragične nesreče, ko je pri Lenartu strmoglavil Pilatus. 

Tudi po osem tehnikov se trudi več mesecev

Podpolkovnik Andrej Klinar je poveljnik 153. letalsko-tehnične eskadrilje, enote Slovenske vojske (SV), v kateri skrbijo za bazno vzdrževanje naših vojaških zrakoplovov. Ne gre za tisto dnevno rutino, ki jo sestavljajo pred-, med- in popoletni pregledi, ampak gre za bolj obsežno delo, ki tudi časovno traja precej dlje časa. "Vsaka stvar v Slovenski vojski, ki leti, mora biti zaradi zakonodaje in naših internih predpisov redno vzdrževana," poudarja. Denimo helikopter Bell 412 ima že znotraj svoje eskadrilje vzdrževalno organizacijo, kjer opravljajo denimo dnevne preglede ali pa po 25 urah oziroma 30 dneh letenja. Taki pregledi trajajo dan, dva ali tri, ko po 300 urah v zraku ali pretečenemu letu dni pride čas za obsežnejši pregled, pa mora helikopter priti na bazno vzdrževanje v Cerklje ob Krki.

"Glede na to, da so naši helikopterji že kar stari, je veliko dodatnih del, niso samo ta redna. In to lahko traja tudi od dva do štiri mesece. In ves ta čas se helikopterjem dela kar šest- do osemčlanska ekipa," pojasnjuje poveljnik, ko nam v hangarju poleg razstavljenega helikopterja, na katerem pravkar opravljajo letno vzdrževanje, kaže kot telefonski imenik debel fascikel dokumentacije. Starost helikopterja glede na stanje tehnike lahko poleg redno predpisanih pregledov terja tudi do 60 dodatnih delovnih točk. 

Klinar ima pod sabo približno 80 ljudi, njegovo ekipo sestavlja 15 do 20 letalskih inženirjev in 60 letalskih tehnikov. Prvi skrbijo za organizacijo, nabavo rezervnih delov, pišejo programe vzdrževanja in delovne naloge, skrbijo za vso letalsko dokumentacijo. Drugi pa so tisti, ki nato dejansko "šraufajo", če povemo po domače. In prav to med našim pogovorom v ozadju počne trojica, ki se sklanja nad Bellov rep. 

Dolga leta za popolno pripravo

Kakšno pa je njihovo usposabljanje? Slovenska vojska ima osnovne zahteve, da morajo imeti tehnično predznanje, nato se nadaljuje z osnovnim letalskim usposabljanjem, kjer pridobijo teoretično letalsko znanje, ki ga potrjujejo z izpiti. Pred licenciranjem pa morajo opraviti še najmanj tri leta delovne prakse. "Po izkušnjah letalski tehniki in tudi inženirji potrebujejo od pet do osem let, da lahko samostojno izvajajo tudi najtežja in najbolj kompleksna opravila. In to so tisti najbolj pridni. Kdo pa lahko potrebuje tudi 20 let, pa še vedno ne bo dosegel take ravni, da bi znal odpraviti vsako napako," ponazori zahtevnost nalog, ki ležijo razstavljene pred njimi. 

"Kar se tiče baznega vzdrževanja, lahko vzporedno vzdržujemo največ tri večje helikopterje bell 412 ali cougar in do dva manjša bell 206. Sicer je res, da se včasih glede na potrebe ne moremo dovolj hitro odzvati, a Slovenska vojska je glede vzdrževanja helikopterjev samozadostna, imamo znanje, kader in orodje, večino napak odpravimo sami. Edino pri falconu in turboletu nismo samozadostni, saj ni rentabilno, da bi kupili toliko specialnega orodja, pa tudi glede na zakonodajo bi moral vsak izmed nas nabrati najmanj šest mesecev prakse v dveh letih. In če imamo samo po eno letalo enega tipa, težko dosežemo, da je toliko časa na vzdrževanju v hangarju in bi bilo s tem dosežene dovolj prakse v določenem časovnem obdobju," pojasnjuje Klinar. 

V slovenskem sistemu izobraževanja je tako, da si najprej letalski tehnik, ko dosežeš vse pogoje in licence, pa se lahko dodatno usposobiš za tehnika letalca. Tako Bell 412 in cougar kot falcon in turbolet so namreč tipi letal, ki imajo lahko v posadki poleg dveh pilotov še tretjega človeka, tehnika letalca, ki poleti z njima. Če gre za kakšne posebne naloge, sta taka člana ekipe v zraku lahko tudi dva. Tako je denimo bilo, ko so dvigovali Aljažev stolp nazaj na Triglav ali pa vračali kip nadangela Mihaela na vrh piranske stolnice.