Letalska povezanost Slovenije izjemno slaba, v Evropi slabša samo v Belorusiji

Na ministrstvu za infrastrukturo so predstavili glavne izsledke dveh analiz letalske povezljivosti. Družbi Melkom in Fabce sta pripravili analizo podatkov o potnikih v obdobju od 1. 11. 2017 do 31. 10. 2022 z napovedjo do 31. 10. letos, svetovalno podjetje Grant Thornton pa ekonomsko analizo učinkov v tem času z analizo ekonomske upravičenosti vzpostavitve novega nacionalnega letalskega prevoznika.

Direktor družb Melkom in Fabce Matej Eljon je povedal, da so po analizi več baz podatkov ugotovili, da je trenutna letalska povezanost Slovenije izjemno slaba, od evropskih držav je slabša samo v Belorusiji, ki je pod ukrepi Zahoda. Obnova števila potnikov po koronskem šoku je ob tem daleč najslabša med evropskimi državami.

Njihovo število je lani glede na 2019 na ljubljanskem letališču dosegalo 43 odstotkov pri neposrednih letih z Brnika in 55 odstotkov pri letih na vozlišča, od koder so nato potovali na druge destinacije. V Evropi je medtem na primerljivih regionalnih letališčih stopnja okrevanja pri 89 odstotkih.

Ko gre za podatke o premikih letal oz. letih, je stopnja obnove glede na 2019 v Ljubljani pri 68 odstotkih, v Evropi pa pri primerljivih letališčih 100-odstotna, pri vseh pa 83-odstotna. Po podatkih Združenja letalskih prevoznikov je medtem število potnikov v Sloveniji lani glede na 2019 dosegalo 56 odstotkov, v Evropi pa 81 odstotkov.

Letno na sosednja letališča uhaja vsaj okoli 300.000 potnikov

Po vseh različnih bazah je bilo torej zaostajanje izrazito, je dejal Eljon. Tudi v prvem letošnjem četrtletju je število potnikov še vedno za 41 odstotkov pod ravnmi iz 2019, medtem ko so letališča iz regije že povsem okrevala. Tudi kratkoročne napovedi ne kažejo preveč dobro. V naslednjih osmih tednih je tako pričakovati približno isto število letov kot lani kljub novim prevoznikom na ljubljanskem letališču.

Avtorji analize ugotavljajo, da letno na sosednja letališča uhaja vsaj okoli 300.000 potnikov, pri čemer je to po Eljonovih besedah konservativna ocena, saj nizkocenovni prevozniki ne razkrivajo podatkov o kupcih kart. Potencial za ljubljansko letališče trenutno ocenjuje pri 1,6 milijona potnikov letno, kar je sicer še vedno za okoli desetino manj kot v najboljšem letu 2018.

Tudi ekonomist Jože P. Damijan je v imenu avtorjev študije o ekonomskih učinkih slabše povezljivosti poudaril, da je bilo pokoronsko okrevanje v ostalih državah izrazito in je letalski promet danes na ravneh pred covidom-19, v Sloveniji pa je le na okoli 60 odstotkih te ravni.

Število izpadlih potnikov zaradi slabe letalske povezljivosti in propada Adrie Airways so avtorji za obdobje analize ocenili na okoli 1,5 milijona potnikov. Gre za tiste, ki bi prišli, če bi bila Slovenija enako dobro povezana kot druge države.

Celotni makroekonomski učinki tega izpada so na letni ravni ocenjeni na okoli 260 milijonov evrov, še dodatnih 170 milijonov evrov naj bi bilo negativnega učinka na slovenski turizem. V obdobju analize skupni učinek nanese okoli 1,8 milijarde evrov.

Damijan je omenil še ostale oportunitetne stroške za potnike, kot so izguba časa, stroški prevoza na sosednja letališča in podobno; njihov učinek je za obdobje 2020–2022 ocenil na okoli 140 milijonov evrov.

Najem treh manjših letal, vzpostavitev 11 linij in 60 tedenskih povezav

Letalsko povezljivost lahko država izboljša na več načinov: z javno službo ali subvencioniranjem letalskih prevoznikov, z ustanovitvijo lastne družbe ali z javno-zasebnim partnerstvom.

V primeru ustanovitve lastne letalske družbe bi bil po oceni avtorjev za Slovenijo najbolj primeren model partnerstva z zasebnim strateškim partnerjem. Njihov osnovni scenarij je bil najem treh manjših letal, vzpostavitev 11 linij na v preteklosti najbolj želene destinacije ter 60 tedenskih povezav, preračunali pa so tudi druge scenarije, z večjimi letali in več linijami. Gledali so na 10-letno obdobje projekcij.

Ugotovili so, da bi bila v primeru javno-zasebnega partnerstva točka preloma, ko bi družba lahko postala dobičkonosna, v sedmem letu. Kumulativna izguba v tem primeru bi v šestem letu dosegla 35 milijonov evrov, po desetem letu pa bi bila še pri 28 milijonih evrov.

Avtorji tako ocenjujejo, da bi morala partnerja družbo na začetku dokapitalizirati za vsaj 35 milijonov evrov, v primeru bolj ambicioznega začetnega obsega poslovanja in negativnega stroškovnega scenarija pa za 70 milijonov evrov. Če pa bi na začetku vložila vsak po 50 milijonov evrov, pa bi bila družba po vsakem scenariju solventna vseh deset let.

Uspešnost nove družbe bi bila seveda odvisna od uspešnosti pri trženju letov in dosežene cene vozovnic. Družba bi npr. pozitivno poslovala ob minimalno 64-odstotni zasedenosti letal in minimalni ceni vozovnice 134 evrov, kombinacija na dolgi rok za uspešno delovanje pa bi bila minimalna cena 152 evrov in minimalno okoli 70-odstotna zasedenost.

Ustanovitev novega prevoznika bi bila lahko pod določenimi predpostavkami ekonomsko upravičena, je sklenil Damijan. Nova družba pa mora biti poslovno vitka, komercialno uspešna in vsaj na začetku bolj konservativna.

Model javno-zasebnega partnerstva bi lahko bil po osnovnem scenariju bolj ugoden za državo kot vsakoletno financiranje prevoznikov, je še zatrdil Damijan.

Javni razpis za dodelitev subvencij letalskim prevoznikom ni prinesel rezultatov

Delovna skupina je po besedah vodje Tanje Šarabon ugotovila, da javni razpis za dodelitev subvencij letalskim prevoznikom za izboljšanje povezljivosti ni prinesel pričakovanih rezultatov, kljub temu da je omogočil maksimalno možnost subvencioniranja skladno s smernicami Evropske komisije o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom.

Kot najbolj smiselno rešitev, ki bi lahko srednjeročno in dolgoročno izboljšala letalsko povezljivost Slovenije, delovna skupina ocenjuje možnost ustanovitve oz. soustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika skozi model javno-zasebnega partnerstva, je dejala Šarabonova.

Ministrstvu za infrastrukturo skupina predlaga, da začne postopke za zagotavljanje pravnih in ekonomskih pogojev, vključujoč tudi vidik državne pomoči in drugih pogojev za ustanovitev prevoznika. Ministrstvo naj po predlogu delovne skupine v čim krajšem času preuči in določi tudi časovni okvir, potreben za uresničitev tega cilja.

Če bi se vlada odločila za ustanovitev novega letalskega prevoznika, bi lahko ta po ministričinih besedah po "zelo optimističnem scenariju" začel obratovati v poletnem voznem redu 2025. A kot je izpostavila, je sama pot do odločitve še dolga.

Ob tem je sicer podčrtala, "da je po predstavitvi obeh študij verjetno vsem jasno, kako veliki oziroma negativni so učinki slabe povezljivosti naše države".