'Tu se nihče več ne more počutiti varnega': kdo in kako bo rešil Volkswagen?

Največje avtomobilsko podjetje, srce nemške industrije in simbol nemškega inženirstva. A danes se Volkswagen sooča z zgodovinskimi rezi. Zdi se, da je vse mogoče, opozarja vodja delavskega sveta Daniela Cavallo. Zaprtje treh obratov, znižanje plač do 18 odstotkov ... "Ne norčujte se iz nas, ste na robu eskalacije. Tu se nihče več ne more počutiti varnega," je dejala po poročanju Bilda. Medtem ko v podjetju pričakujejo, da bodo delavci bolj razumevajoči in manj egoistični pri sprejemanju sprememb. 

Finančni direktor VW Arno Antlitz je sicer že septembra žugal s podatki: "Pogrešamo prodajo približno 500.000 avtomobilov, prodajo za približno dve tovarni."  A zdaj se zdi, da so načrtovani rezi le še večji. 

Katere tovarne so na udaru in zakaj?

Tovarne Emden, Osnabrück, Chemnitz in Zwickau že nekaj časa veljajo za problematične primere. Tudi v Salzgitterju in Kasslu ne gre vse tako, kot bi si želeli.

V Zwickauu se proizvajajo električni avtomobili Audi, VW in Škoda; vsako leto bi lahko tukaj s tekočega traku zapeljalo do 300.000 avtomobilov. Zaradi padca prodaje e-vozil pa se v resnici tukaj trenutno zelo malo dogaja. Zaposleni so na skrajšanem delovnem času. 

V Emdnu se proizvajajo tudi električni avtomobili, tukaj je poudarek na modelih VW ID.4, ID.7 in ID.7 Tourer. Doslej so uspešno preprečevali nevarnost skrajšanega delovnega časa, letos pa je proizvodnja občasno povsem zastala in so morali odpovedati izmene.

Na lokaciji v Chemnitzu pa razmere vsaj trenutno niso tako slabe. Tukaj izdelujejo motorje za vozila z notranjim izgorevanjem – po katerih je veliko povpraševanja. Glede na poročilo v Handelsblattu iz junija 2024 je bilo treba letos uvesti dodatno izmeno, da bi sledili povpraševanju. Ali bo tako tudi v prihodnje, se ugiba, zato je tudi ta lokacija uvrščena med ogrožene. Če se bo povpraševanje po električnih avtomobilih znova povečalo in bo VW znova zmanjšal proizvodnjo motorjev z notranjim izgorevanjem, se bo veter v Chemnitzu hitro obrnil.

Novi ukrepi za zmanjševanje stroškov bi lahko še posebej močno prizadeli lokacijo v Osnabrücku. Kot poroča Auto Motor Sport, trenutno tukaj proizvedejo le 28.000 avtomobilov na leto, čeprav bi jih tovarna lahko izdelala 100.000. Tu se tradicionalno proizvajajo kabrioleti in tovarna je bila dejansko namenjena za nov električni model znamke Porsche. Vendar je Porsche naročilo umaknil, kar pomeni, da od velike noči 2026 za Osnabrück ne bodo več načrtovana nova naročila. 

Potem pa je tukaj tovarna v Salzgitterju, ki je računala na varno prihodnost. Tu naj bi zgradili novo tovarno baterij za Volkswagen. Septembra pa je skupina objavila, da se bo zmogljivost lokacije Salzgitter znatno zmanjšala. Salzgitter Zeitung citiral tiskovnega predstavnika podjetja: "Skupina se drži svojega načrta vzpostavitve lastne proizvodnje baterijskih celic s podjetjem PowerCo na treh lokacijah v Evropi in Severni Ameriki. Serijska proizvodnja v Salzgitterju naj bi se po načrtih začela leta 2025. Nadaljnja širitev proizvodnih zmogljivosti bo potekala fleksibilno in glede na povpraševanje."

Odločitve o tem, kaj se bo zgodilo v Salzgitterju, še niso sprejeli. "Upoštevati je treba ekonomske okvirne pogoje," pravijo. 

Tudi tovarna VW v Baunatalu v Hessnu več ne velja za varno. 

Znamka VW upravlja skupno deset tovarn v Nemčiji, od tega šest v Spodnji Saški, tri na Saškem in eno v Hessnu. Septembra je VW ukinil varnost zaposlitve, ki je obstajala več kot 30 let. Od sredine leta 2025 bi lahko prišlo do odpuščanj iz operativnih razlogov.

Nekateri krogi iz VW po poročanju nemških medijev pravijo, da Cavallo slika "grozljive scenarije". "Konkretnega dogovora glede popolnega zaprtja tovarn ni". A le malo kdo je tako naiven, da verjame, da bo ostalo le pri neuradnih informacijah. 

Previsoki stroški

Šef znamke VW Thomas Schäfer je kmalu po objavi odmevne novice branil radikalne varčevalne ukrepe: stroški na nemških lokacijah so pač previsoki.

"Ne moremo nadaljevati tako kot prej," je pojasnil Schäfer v izjavi."Na naših lokacijah v Nemčiji nismo dovolj produktivni in naši tovarniški stroški so trenutno od 25 do 50 odstotkov višji od načrtovanih. To pomeni, da so posamezne nemške tovarne dvakrat dražje od konkurence."

In tako vodstvo stavi na selitev celih oddelkov in področij v tujino ali njihovo zunanje izvajanje. Cilj po besedah šefa znamke Schäferja: donosnost prodaje naj bi se do leta 2026 povečala na 6,5 odstotka. To je edini način za financiranje potrebnih investicij v prihodnosti, pravi. 

Pa druga plat medalje? Kritiki pravijo, da pogoltnim lastnikom očitno ni nikoli dovolj in niso pripravljeni pristati na nekoliko nižji dobiček, zato želijo "svoje milijone" reševati na plečih delavcev. 

Nemški proizvajalec vozil je pred kratkim znižal pričakovanja glede prihodkov, dobička in denarnega toka zaradi vse manjšega povpraševanja po njegovih avtomobilih. 

Težave se pojavljajo na vseh trgih, najhuje pa je na Kitajskem, kjer je Volkswagen prevladoval pri avtomobilih na notranje izgorevanje, ni pa uspel slediti hitremu prehodu na električna vozila na največjem avtomobilskem trgu. Tam so lokalni tekmeci, kot je BYD, prevzeli prednost z inovativnimi in cenovno dostopnimi modeli, ki so lahko tako poceni tudi po zaslugi kitajske politike. 

Da bi omejil izgube, zdaj VW zapira tovarne, sklepa partnerstva z lokalnimi proizvajalci, vključno z Xpeng Inc., in promovira novo znamko EV, namenjeno mlajšim kupcem.

Premium blagovne znamke v lasti VW, vključno z Audijem in Porschejem, so bile v zadnjih letih največji vir dobička proizvajalca avtomobilov, vendar so se začele boriti na ključnem trgu industrije. Prodaja proizvajalca na Kitajskem je v prvi polovici leta upadla za 33 odstotkov, saj so kupci luksuznih vozil odložili nakupe.

Poleg tega se je državna politika močno spremenila, kampanje domačih proizvajalcev pa so obrodile bogate sadove. 

In medtem ko je prehod Kitajske na električna vozila v polnem teku, Evropa zaostaja. Prodaja se je upočasnila, potem ko so države, vključno z Nemčijo in Švedsko, zmanjšale ali odpravile spodbude, to pa je VW in evropska vrstnika Stellantis in Renault SA ujelo nepripravljene. 

Volkswagen tako zdaj ocenjuje, da se bo globalna dobava letos zmanjšala na približno 9 milijonov enot z 9,24 milijona leta 2023. Pred tem je napovedal 3-odstotno povečanje. Proizvajalec zdaj vidi 5,6-odstotno letno operativno maržo, kar je manj od napovedi, ki je julija znašala sedem odstotkov. Pričakuje se, da bo neto denarni tok v avtomobilskem oddelku nižji za kar polovico od polovice ravni, ki jo je družba predvidela po najboljšem možnem scenariju.

"Pet takih primerov pa lahko zapremo trgovino"

Evropske kupce prepričati o smotrnosti nakupa povsem električnega vozila, medtem ostaja izziv – pa naj bodo politiki in aktivisti še tako odločeni, da v skladu z zelenim prehodom ukinejo vozila na notranje izgorevanje. 

Zanimiva debata se je tako odvijala v oddaji Hart aber fair, kjer so gostje razpravljali o avtomobilski krizi v Nemčiji. Med drugim se je v razpravo vključil trgovec z rabljenimi avtomobili Aleksandar Zec. Do nedavnega v njegovi avtohiši ni bilo niti enega električnega avtomobila – razlog za to je preveliko tveganje "z vidika vzdržljivosti baterije" je pojasnil poslovnež.

Z očetom prodajata vozila, vredna od 10.000 do 20.000 evrov. Praviloma gre za avtomobile, pri katerih garancija proizvajalca ne velja več. In tako Zec pravi: "Kot prodajalec avtomobilov dajemo na svoja vozila dve leti garancije. Ko slišiš, da lahko baterija v takih vozilih stane tudi do 15.000 evrov, je to enostavno preveliko tveganje, da bi ga sprejeli. Morali bi imeti samo nekaj takih primerov in bi lahko zaprli trgovino."

Pritiski na EU: sprememba poti?

Trg električnih avtomobilov se med letom "še naprej razvija podpovprečno", trenutno pravijo poznavalci avtomobilske industrije. In ker mnogi krivca za stanje v evropski avtomobilski industriji vidijo v EU, se že mesece poraja vprašanje, kaj lahko ali mora narediti EU. Pritiski so tudi na vlade držav članic. 

Predlog poslanske skupine CDU/CSU v Bundestagu navaja: "Zakonsko določeno zmanjšanje izpustov CO2 ne upošteva gospodarske realnosti in trenutno neugodnih okvirnih pogojev za uspešno povečanje elektromobilnosti." Stranka, ki je pravzaprav tlakovala pot zelenega prehoda tako torej danes pravi, da morajo biti ambiciozni cilji prilagojeni realnosti. 

Drugi medtem menijo, da ne bi smeli spreminjati ciljev in datumov, ko naj bi bili doseženi, ampak na drugi strani preveriti, kaj je treba storiti v smislu, da bodo doseženi – od polnilnic do prilagoditev elektroomrežja, subvencij ... 

A kritiki menijo, da svojega ni opravila niti avtomobilska industrija – električna vozila danes ponujajo mnogo manj od tistega, kar so kupci pričakovali, da bodo ponujala leta 2024. 

In tudi zaradi tega naj bi se moral nekdo izjasniti, kaj so novi cilji. Se bo motor z notranjim izgorevanjem dejansko poslovil leta 2035? Ali pa se bo moral le prilagoditi na nova goriva?

Predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen v strateških usmeritvah za svoj drugi mandat poudarja, da cilj podnebne nevtralnosti do leta 2035 ustvarja predvidljivost za vlagatelje in proizvajalce. Za dosego tega cilja je potreben "tehnološko nevtralen pristop", pri katerem lahko e-goriva igrajo vlogo s ciljno usmerjeno spremembo uredbe kot del načrtovanega pregleda.

Kar pa nima povsem enotne podpore. Michael Bloss, ki je poslanec Zelenih v Evropskem parlamentu, po poročanju Tagesschau meni, da je pričakovati, da bodo e-goriva pospešila zaščito podnebja v prometnem sektorju, "noro". Danes niso niti komercialno dostopna. "Če hočejo superbogataši v svoje stare porscheje točiti draga e-goriva, nimam nič proti temu, pod pogojem, da zaradi tega ne bodo razveljavljeni predpisi za promocijo e-avtomobilov." 

Skupina 50 podjetij, vključno z Volvom, se zavzema za vztrajanje pri trenutnih načrtih EU: "Cilj do leta 2035 zagotavlja jasno usmeritev, ki nam podjetjem in vsem drugim deležnikom omogoča, da se osredotočimo na izvajanje." 

Od nove evropske komisije tako pričakujejo le jasnost. Saj da je časa za razprave že zdavnaj zmanjkalo. A četudi je tako, se zdi, da se razprava šele odpira. 

V Nemčiji imajo danes industrijski vrh. Že včeraj je hitro postalo jasno, da bo to najbrž Volkswagnov vrh, so pa pričakovanja skromna. 

Vodja CDU Friedrich Merz  je vnaprej dejal, da razen "šova" ne bo nič. Dennis Radtke, vodja Krščansko-demokratskih delavcev (CDA), je dejal, da pričakuje, da kancler Olaf Scholz "ne bo prirejal predstav, ampak da se bo boril za vsako delovno mesto v industriji." Če tega ni sposoben, naj "odstopi in pusti, da to stori Friedrich Merz".

Podpredsednik parlamentarne skupine SPD Dirk Wiese medtem vztraja, da je prav to kanclerjev cilj, zato bi morali partnerji v semaforju to podpreti. A vodja poslanske skupine FDP Christian Dürr je za Bild povedal, da FDP skrbi za razbremenitev "celotnega gospodarstva". Težave pri VW so bile bolj povezane s "predsednico Evropske komisije Ursulo von der Leyen iz CDU", meni. "Prepoved motorjev z notranjim zgorevanjem in nerealne omejitve voznega parka je treba čim prej popolnoma odpraviti."

Ekonomski strokovnjak CDU Jens Spahn je medtem pozval k "vrhu razuma, na katerem se bodo vsi relevantni akterji zavezali Agendi 2030 za industrijo" .