Avtomobilska industrija: obisk Kitajcev v Sloveniji – kakšni so interesi?

Prvi postanek kitajskega podjetja Dongfeng je bil pri uvozniku in prodajalcu njihovih vozil – podjetju Plan-net. Slovenijo so sprejeli kot strateški trg. "Slovenija je zelo popularna, ker je pri glasovanju uvedbe carin glasovala proti," pove direktor Marko Femc, ki se s prodajo vozil ukvarja več kot 10 let. Za Dongfeng vozila uvažajo zadnji dve leti, tudi za Bosno, Črno Goro, Kosovo in Albanijo. "Dongfeng je eden izmed štirih največjih podjetij na Kitajskem za proizvodnjo vozil. Proizvajajo tovornjake in osebna vozila. Ker kitajski trg dosega več kot 50 odstotkov prodaj električnih vozil, je njihova paleta najmočnejša na tem področju." 

 Bili so tudi v Luki Koper, ki z Dongfengom že posluje. Iz Luke Koper je najkrajša pot vozil iz Kitajske v Evropo. Za Luko je kitajsko tržišče eno pomembnejših, tudi na področju pretovora avtomobilov. "Pretovarjamo že več kot 20 različnih kitajskih blagovnih znamk vozil, vključno z vozili na električni pogon. V prihodnjih letih si prizadevamo sodelovanje s Kitajsko na tem segmentu še okrepiti."

Na gospodarskem ministrstvu podrobnosti obiska in drugih dogovarjanj s Kitajci ne razkrivajo. Po besedah državnega sekretarja Matevža Frangeža iščejo dva tipa interesov. "Eno so nove priložnosti za slovenske dobavitelje, da jih vključimo v novo oblikovane verige kitajskih proizvajalcev in interes, da konkuriramo kot potencialna lokacija za nove pozicije za evropsko proizvodnjo vozil."

Prihodnost Slovenije z evropskimi investitorji

Prihodnost Slovenije predsednik vlade Robert Golob vidi z evropskimi investitorji, ostali lahko igrajo samo dopolnilno vlogo. "Evropa se mora postaviti primarno na svoje noge. Slovenija se zanaša na investicije iz Francije, Švice, Nemčije, Avstrije." Kitajska pa, da je dobrodošla. "Hisense je v lasti Kitajske, zaenkrat normalno deluje. Pa vendar – boljše je imeti strateške investitorje bližje, kot pa nekoga daleč, ki ima mogoče manj razvito afiniteto tudi do lokalnega okolja." 

 Gospodarski kazalci pa, da so v Sloveniji zares izjemno dobri, zato je zanimiva za investicije. "Francoski Renault je od vseh evropskih držav izbral samo eno – Slovenijo. Nikjer drugje tako ne investira v električna vozila kot v Sloveniji, ker je prepoznal ugodno poslovno okolje."

Nov Revozov električni twingo, ki ga razvijajo s kitajskim partnerjem, bo v proizvodnji v novomeškem Revozu od leta 2026 dalje. V več letih bomo iz proračuna prispevali okoli 40 milijonov evrov, prihodnje leto 25 milijonov evrov. V Sloveniji pa že ima kitajsko konkurenco podjetja Dongfeng. "Zelo ugodno mestno vozilo Box, kjer po odšteti subvenciji za fizične osebe pride 17.000 evrov, za pravne 13.000. Oboji lahko dobijo kredit Eko sklada, si privoščijo električni avto zastonj in ga potem odplačujejo s prihrankom od goriva."

Smo zmagovalci v nišnih produktih

Da so slovenska avtomobilska podjetja zelo konkurenčna, pravi Tanja Mohorič. "V vsakem vozilu, ki je na evropskih cestah, najmanj ena komponenta prihaja iz Slovenije. Smo pa zmagovalci v specifičnih produktnih nišah, izdelkih, kjer zajemajo močne tržne deleže. Nismo pa generalisti, ne delamo vsega povprek." Izpostavi Elaphe, Hidrio, ki je vodilna v tehnologiji za hladen zagon dizelskih vozil, Kolektor, Domel. 

Zaostajamo za Kitajsko za leto, celo dve

Po oceni dr. Mateja Bička, vodje operacij v podjetju Elaphe, ki so vodilni pri razvoju kolesnih elektromotorjev za osebna vozila največjih avtomobilskih gigantov, trenutno zaostajamo pri električnih vozilih za leto ali celo dve. "Evropski giganti že naročajo storitve od kitajskih dobaviteljev zato, da bi jih lažje dohiteli. Opažamo, da vzhod prihaja v Evropo in je izredno agresiven." Da Kitajska prihaja v Evropo sili evropske gigante, da so bolj inovativni, kar ima pozitiven učinek za Elaphe pri pridobivanju novih poslov. Na Kitajskem so prisotni osmo leto.

Gre za zavestno odločitev avtomobilske in naftne industrije, da se električnega avta ne bo razvijalo, izpostavlja Marko Femc. "S tem so sami sebi izkopali jamo. Ta jama je prihajala, pa so si zatiskali oči. To ni bil trenutek presenečenja, ampak zavestnega zaviranja zadnjih 30 let, ker se ni šlo v razvoj."

Konkurenčnost evropskih proizvajalcev se je – v primerjavi z drugimi trgi – izredno poslabšala zaradi rasti električne energije, povišanja cen jekla v preteklih štirih letih in zaradi visoke rasti stroškov dela ter velike dnevne odsotnosti zaposlenih, menijo v KLS Ljubno. "Zato je možnost povečanja prodaje kitajskim proizvajalcem zelo zahtevna, ker je razkorak med konkurenčnostjo kitajskega okolja in našega izredno velik in smo vsi dobavitelji manj konkurenčni kot v preteklosti. Zato ni realno pričakovati, da bomo kakšno bistveno povečanje prodaje dosegli s prodajo kitajskim proizvajalcem."

Da Kitajska že več kot 10 let sistematično spodbuja razvoj baterij, komponent in potrošnje električnih vozil, pravi Marko Femc. Imamo predsodke? Femc priznava, da jih je imel tudi on, ko je pred 15 leti začel redno zahajati na Kitajsko. "Oni so svetlobna leta pred nami in ne za nami. Težko je prenesti znanje od tam."

Avto ni več to, kar je bil

Zakaj se Volkswagen in drugi proizvajalci – po mnenju Femca – soočajo z velikimi težavami? "Ko gremo iz Nokie v sodoben telefon, ko gremo iz Kodak fotoaparata v digitalnega, gre za spremembo. Pred leti je bil avto produkt strojnega znanja, danes je produkt IT znanja. Obstoječi proizvajalci razmišljajo strojniško, kako bodo delali motorje. Avto ni več to, kar je bil, potrebna so popolnoma druga znanja." Zato napoveduje, da bo v naslednjih 10 letih večina evropskih proizvajalcev zaprlo svoja vrata.

Povpraševanje za električna vozila se povečuje

Država že več kot 10 let spodbuja nakup električnih vozil. Število subvencij se povečuje. Če je leta 2019 Eko sklad posameznikom in podjetjem izplačal 1003 subvencij za električna vozila, ki so jih kupili posamezniki in podjetja, jih je lani že 1499, v prvi polovici letošnjega leta 2046. 

Za vozila, vredna do 35.000, nam nakup država subvencionira v višini 7.200 evrov. 

Nakup novih ali rabljenih vozil pa nam Eko sklad lahko tudi kreditira. Pravica do kredita se lahko odobri za največ 80 odstotkov višine stroška vozila – minimalni znesek kredita je najmanj 1.500 evrov, najvišji pa 60.000 evrov. 

Dobaviteljska mreža v Evropi

Sodelovanje s kitajskimi podjetji bo potrebno, pravi Marko Gorjak, direktor Orodjarstvo Gorjak in OOZ Maribor. Preživetje družinskega podjetja, ki izdeluje livarska orodja, je skoraj popolnoma odvisno od avtomobilske industrije. A ni dovolj, da postavijo tovarne, mora se ustvariti dobaviteljska mreža v Evropi. "Da se ne bodo ponavljale zgodbe, kot smo jim priča v Srbiji, kjer so kitajska podjetja ustvarila svoje sedeže, vendar niti vijaka ne smejo kupiti v Evropi, vse prihaja iz Kitajske."

Dodaja, da je avtomobilska industrija živela ugodno življenje. "Uvažala je produkte iz Kitajske, jih v Evropi prodajala pod 'Made in Europe', ustvarjala visoke dodane vrednosti, se bogatila." Uvedbe carin na kitajska vozila pa, da niso najbolj pametne. "Evropska industrija ogromno vozil proizvede na Kitajskem oz. v Aziji in jih uvaža nazaj, kar pomeni dodatno povišanje cen za njihova vozila. Morala bo vrniti proizvodnjo nazaj v Evropo."

Marko Gorjak ocenjuje, da smo z odločitvijo Evropske komisije, da do leta 2035 umaknemo prodajo novih vozil z notranjim izgorevanjem, "dali krila našim konkurentom na azijskih trgih, ki to s pridom izkoriščajo in nas prehitevajo po desni strani."  S to odločitvijo je po mnenju Tanje Mohorič prišlo do velikega razkoraka. "Avtomobilska industrija se je odzvala, investicije so bile narejene, ni pa odziva trga." Iskanje konsenza traja predolgo, dodaja. "Na Kitajskem se država odloči in naredi vse, da stvar uspe. V EU ima vsaka država svoj interes in tukaj smo prepočasni." 

Med novimi registracijami devet odstotkov električnih vozil

Skoraj polovica lani registriranih osebnih avtomobilov je vozila na dizelsko, 46 odstotkov pa na bencinsko gorivo. Hibridnih je bilo za tri odstotke, električnih pa en odstotek. Je pa slika drugačna pri prvič registriranih osebnih vozilih. Med vsemi novimi avtomobili, ki so bili prvič registrirani, je bilo 23 odstotkov hibridnih in devet odstotkov električnih, kar je 88 odstotkov več kot lani, kažejo podatki Sursa. 

Največje spremembe doslej

Kot pravi državni sekretar Frangež, je avtomobilska industrija soočena z največjimi spremembami v svoji zgodovini. Evropa mora odpraviti tehnološke izostanke. "Nehati moramo pošiljati zmedene signale na trgu, ker je elektrifikacija mobilnosti nesporno edina pravilna smer." Pri tem pa ministrstvo dobavitelje in podizvajalce podpira. "Vidimo tri skupine podjetij: podjetja, ki se morajo optimizirati, robotizirati in digitalizirati svojo proizvodnjo. Da vlagajo v nove tehnologije, da bodo zaželeni partner tradicionalnim in novim kupcem. In podjetja, ki v avtomobilski industriji ne bodo imela priložnosti, jim je treba pomagati, da najdejo nove priložnosti na novih trgih." 

 V petih letih 27 milijonov evrov za proizvodnjo vozil

Ministrstvo za gospodarstvo je v zadnjih petih letih avtomobilski industriji izplačalo dobrih 27 milijonov evrov. Za proizvodnjo baterij, vozil, karoserij in prikolic, proizvodnjo električne in elektronske opreme ... Največ je dobil novomeški TPV – dobrih 17 milijonov. Skoraj pol milijona pa šempetrski Mahle, ki bo prihodnje leto odpuščal. Gre za projekte, ki so neposredno povezani z avtomobilsko industrijo, niso pa zajeti denimo šivanje prevlek za avtosedeže, izdelava zobnikov in podobno. 

Za zeleno in digitalno preobrazbo pa bodo v prihodnje podjetjem v avtomobilskem grozdu izplačali do 200 milijonov evrov, zaenkrat so 9,8 milijona evrov.