Država se pripravlja na dan, ko Adria Airways ne bi več letela

Potem ko so možnost stavke napovedali v sindikatu pilotov, o morebitni stavki zdaj govorijo tudi vsi trije sindikati Fraporta. Zaposleni želijo vsaj 12 odstotkov višje plače, vodstvo pa meni, da je to absolutno preveč. Nad letališčem pa se zgrinja še en črn oblak – grozeči stečaj Adrie Airways.

Piloti so nad načinom dela v Adrii razočarani. Moti jih predvsem neprestana kršitev kolektivne pogodbe, vse več morajo ostajati v tujini, kar znatno vpliva na njihovo počutje in družinsko življenje. Tokrat Adrii zadnjič ponujajo roko sprave. Če je ne bo sprejela, bodo prekinili delo, kar bi lahko povsem ohromilo promet na brniškem letališču.   

Država pripravlja načrt B

Ekonomske razmere nekdanjega nacionalnega letalskega prevoznika ni blesteča, in če Adria v naslednjih mesecih ne bo dobila investitorja ali novega lastnika, po mnenju poznavalcev ne bo dočakala novega leta. Kot smo poročali pred mesecem dni, naj bi se za Adrio sprva zanimala ameriška družba Mesa Air, a naši viri trdijo, da so po skrbnem pregledu ugotovili, da ima Adria glede na vrednost preveč dolgov. Ti naj bi po nekaterih ocenah znašali že kar 90 milijonov evrov. Zdaj naj bi Adrijino poslovanje pregledoval že drug kandidat – po naših zanesljivih informacijah gre tokrat za irsko družbo CityJet, a neuradno jo zanimajo posadke z letali, te pa so tako ali tako v lasti lizing skupin, vprašanje je, ali bi se za takšen manever strinjale tudi posadke, ki jim številni dnevi zdoma niso v interesu. Alen Ščuric je glede slovenskih letalskih strategij in Adrie zapisal, da "so finančni podatki tako slabi, da slabši ne morejo biti."

Država se, kolikor nam je uspelo izvedeti, saj so glede strategije Adrie precej skrivnostni, vse bolj pripravlja na dan, ko Adria več ne bi letela. Do zdaj je šlo bolj za namigovanja o sofinanciranju strateških linij, predvsem Bruselj in Frankfurt, ki zagotavljata potrebne povezave v Evropo in tudi do sedeža Evropske unije. Pri našem pregledu zakona o letalstvu ni bilo opredeljeno, kako bi država lahko takšne linije financirala, zato smo se za pojasnila obrnili na ministrstvo za infrastrukturo. Še več, evropske direktive so glede državne pomoči letalskim družbam zelo stroge, ravno zato Adria nove državne pomoči ne more dobiti.

Pred kratkim so na ministrstvu v javno obravnavo dali nov zakon o letalstvu, ki bi zagotavljal vse spremembe in želje, ki so se nabrale v zadnjih letih. Tako lahko vidimo, da so dodali tudi člen, ki opredeljuje, pod kakšnimi pogoji in koliko časa lahko država financira mednarodne letalske linije. Tudi na ministrstvu so nam potrdili, da je "MZI pripravil strokovne podlage, ki bi omogočale financiranje mednarodnega rednega zračnega prometa iz javnih sredstev v skladu s predpisi, ki urejajo državno pomoč." Te so pripravili v prvi polovici leta, večino so začeli dopisovati po prvih znakih, da z Adrio ni vse v najlepšem redu.

Evropske omejitve glede pomoči letalskim družbam preprečujejo, da bi ta denar lahko dobila Adria, saj je bila leta 2014 po 50-milijonski injekciji Evropska unija jasna: "Pomoč za reševanje in/ali prestrukturiranje se lahko dodeli le enkrat v 10-letnem obdobju (načelo enkratne pomoči)." Ta stavka sta ključnega pomena za razumevanje dodanega člena v novem zakonu o letalstvu, kjer v obrazložitvi piše, da se "mednarodni redni zračni promet lahko opravlja v obliki gospodarske javne službe v skladu s predpisi Evropske unije, tem zakonom in na njegovi podlagi izdanimi predpisi ter drugimi predpisi in pravnimi akti, ki veljajo oziroma se uporabljajo v Republiki Sloveniji na področju gospodarskih javnih služb."  V naslednjem odstavku pa je ključ do razumevanja, zakaj država pripravlja načrt za dan, ko Adrie več ne bo: "Mednarodni redni zračni promet iz prejšnjega odstavka se lahko financira iz javnih sredstev v skladu s predpisi, ki urejajo državno pomoč." Ker je Adria državno pomoč prejela že leta 2014, to pomeni, da nove državne pomoči ne more dobiti. Če te pomoči ne bi dobila, bi teoretično lahko izvajala te lete po merilih izvajanja gospodarskih javnih služb, a je z razumevanjem, da gre za državno pomoč, to nemogoče.

Novi zakon o letalstvu bo v javni obravnavi do 31. avgusta, do same uveljavitve pa bo verjetno minilo še kar nekaj mesecev, kar pa za vzpostavitev javnih gospodarskih linij ne bo dovolj hitro. Številni sogovorniki so nam omenili, da se je država v zadnjih mesecih pospešeno pripravljala na možnost, da Adria ne bi dočakala leta 2020, sam zakon pa bo verjetno tudi sprejet prepozno, in da bo morala spremeniti oziroma dopolniti obstoječi zakon, ki bi omogočal financiranje linij veliko prej. Te linije, predvsem bruseljska, so za Slovenijo ključnega pomena, še sploh zato, ker nizkocenovni letalski prevoznik Wizz Air s 27. oktobrom ukinja letalsko povezavo med Brusljem in Ljubljano in je ostala samo še Adria.

Ministrstvo za infrastrukturo je bilo glede tega jasno: "MZI proučuje tudi potrebo po hitri spremembi obstoječega zakona." Naši sogovorniki so nam trdili, da so zdaj pred Adrio ključni meseci, a da država na obljube Nemcev več ne more čakati, pomagati podjetju pa tudi ne. Tako ostane samo še ena možnost, s katero so se nekateri tudi preigravali, a je nejasno glede odziva Evropske unije: Ponovna nacionalizacija Adrie Ariways. To pa bi, kot so zapisali v Tango Six, država dobila v veliko slabšem položaju kot leta 2014, ko jo je prodala skladu 4K Invest.