Ali je Uberjev poslovni model nevzdržen?

V zadnji četrtini 2020 so izgube podjetja Uber znašale 968 milijonov dolarjev (814 milijonov evro). Gre za izboljšanje glede na enako obdobje leto pred tem, ko je podjetje izgubilo 1,1 milijarde dolarjev (920 milijonov evrov). Skozi celotno lansko leto so izgube znašale 6,77 milijarde dolarjev (5,7 milijarde evrov), kar je sicer 20 odstotkov manj kot leta 2019, ko so izgube podjetja znašale kar 8,51 milijarde dolarjev (7,15 milijarde evrov).

Zakaj je torej podjetje, ki je doživelo neverjetno ekspanzijo, že dalj časa v rdečih številkah? Kot je za The New York Times pojasnil Mike Isaac (novinar, ki je za poročanje o Uberju prejel prestižno nagrado Gerald Loeb), Uber v svoji celi zgodovini ni bil podjetje, ki bi ustvarjalo dobiček, saj je izgubljal ogromne količine denarja s financiranjem poceni prevozov.

Ideja, ki jo je imel nekdanji izvršni direktor Travis Kalanick, se ni toliko razlikovala od nekaterih drugih uspešnih poslovnih modelov. Poenostavljeno, pri Uberju si prizadevajo, da ob prihodu v neko mesto sprožijo masovno oglaševalsko kampanjo in poskušajo pridobiti čim več uporabnikov storitev, je pojasnil Isaac. To nato ponavljajo v drugih mestih. Njihov cilj je v doglednem času začeti ustvarjati dobiček, seveda ob predpostavki, da konkurence ni (več).

Kalanickov načrt je bil, da Uber postane del življenja prebivalcev v mestu, nato pa bi počasi začeli dvigovati cene prevoza, kar bi naposled ustvarilo profitabilnost projekta. "V načrtu je bilo torej porabiti denar, da bi se ljudje zasvojili z Uberjem in ga vključili v svoj vsakdan. Temu bi nato sledil dobiček." Gre torej za politiko "zapravi denar, da boš ustvaril denar". Uber sicer ni prvo podjetje, ki je na trg vstopilo s takšno strategijo. Na podoben način sta se denimo uveljavila Facebook in Amazon.

Uberjeva ideja je pritegnila tudi številne investicije, ki so podjetju omogočile velika zapravljanja. Tako je v družbo iz San Francisca skoraj milijardo evrov investiral Google, javni savdski sklad pa celo tri milijarde evrov. Kaj torej počne ponudnik prevoznih storitev, da masivne količine denarja izginejo? Podjetje s subvencioniranjem vzdržuje nizke cene prevozov, ki so navadno manjše od stroškov. Z dumpingom cen Uber nato iz mesta prežene konkurenco, ob tem pa na dnevni bazi izgublja milijone, je pojasnil Isaac.

Ob vsem tem pa niso bili prikrajšani niti investitorji, ki so v začetku vložili velike vsote v poslovni model. Ob prvi javni prodaji delnic podjetja so prvotni investitorji prišli do velikih zaslužkov, medtem ko so prvi kupci delnic – ob padcu vrednosti, ki je sledil – veliko izgubili.

Uberju prav tako ni uspelo povsem odpraviti konkurence, predvsem po zaslugi negativne oglaševalske kampanje, ki je omejila rast uporabnikov platforme ter znova oživila nekatere Uberjeve konkurente, kot je denimo Lyft. Poslovni analitiki ocenjujejo, da je obstoječi poslovni model podjetja ob nadaljevanju velikih izgub dolgoročno nevzdržen, četudi se je Uber lotil prestrukturiranja podjetja z manjšanjem stroškov.

"Uber je simbol najbolj surovega izkoriščanja in nelojalne konkurence"

Prihod Uberja v Slovenijo razburja že dalj časa, javnost pa je razdeljena, čeprav glede na javnomnenjske raziskave večina prihod Uberja podpira. Zagovorniki se sklicujejo na nižje cene prevozov in zeleno prihodnost, nasprotniki, ki imajo podporo tudi v delu politike, pa opozarjajo na uničenje nacionalnih taksi prevoznikov. In prav taksisti so zaradi prihoda ameriške platforme celo napovedali kazensko ovadbo zoper ministra za infrastrukturo Jerneja Vrtovca. 

Danes je več sindikalnih predstavnikov izrazilo nasprotovanje predlogu novele zakona o prevozih v cestnem prometu, ki med drugim prinaša zakonsko podlago za delovanje platform, kot je Uber. Poudarili so, da takšne platforme pogosto temeljijo na kršenju delovnopravne zakonodaje, saj vozniki nimajo urejenega statusa zaposlenih. Navsezadnje, tudi obstoječi sistem taksi prevozov pri nas je zelo slabo delujoč, ljudem povzroča številne preglavice prav tako pa neprijazen za taksiste same, saj jih "ohlapne" oblike zaposlitve držijo na robu negotovosti.

Ostri do platforme so tudi v stranki Levica, ki opozarja na vidik izkoriščanja in prekerizacije delavcev. "Gre za model, ki stopnjuje outsourcing. Tako so v domeni zunanjega izvajanja pogosto delavci, oprema in celo stroški vzdrževanja. Uber nima lastnih vozil in nima zaposlenih voznikov. Ima zgolj nadzor nad digitalno platformo, prek katere si z dumpinškimi cenami povsod po svetu poskuša zagotoviti monopol na trgu izvajanja taksi prevozov. To dosega s prenašanjem stroškov zagotavljanja storitev (nakup avtomobila, zavarovanje, gorivo, čiščenje, vzdrževanje itd.) na delavce, z zniževanjem njihovih dohodkov in z zviševanjem produktivnosti z vsiljevanjem časovnih omejitev in nadzora. Voznik Uberja mora na primer v določenem času pobrati več kot enega potnika, če noče biti izključen iz aplikacije," opozarjajo v stranki.

Levica prav tako izpostavlja, da taksisti že danes niso deležni najosnovnejših delavskih pravic. "Pravice do bolniške ali dopusta pa v praksi skorajda ne poznajo. Namesto da bi ministrstvo pod vodstvom Jerneja Vrtovca poskrbelo za izboljšanje slabega položaja voznikov taksistov, počne ravno obratno. S prilagajanjem zakonodaje in postavljanjem Uberjevega lobista za predsednika vladnega sveta za digitalizacijo se tlakuje pot za opustošenje v panogi prevozov."

 Uber vidijo kot simbol najbolj surovega izkoriščanja in nelojalne konkurence, ki ni prinesel pričakovanega napredka, zato se zavzemajo, da se vse posebne določbe za Uber črtajo iz vladnega predloga zakona ter da se Uberju v Sloveniji omogoči opravljanje taksi prevozov pod enakimi pogoji, kot veljajo za vse ostale taksi prevoznike.  

Uber se je sicer moral umakniti iz več evropskih mest. Med drugim iz Frankfurta, Barcelone, Budimpešte in Sofije. Uber je nehal izvajati tudi storitve na Danskem, kjer je država zaostrila regulacijo.