90 kilogramov vlečne sile na krmilu ni bilo dovolj, da bi rešili letalo

Prva nesreča letala 737 MAX, v lasti indonezijske družbe Lion Air, v kateri je umrlo 189 ljudi, se je zgodila nekaj mesecev pred tem, oktobra 2018. V obeh nesrečah se je letalo obnašalo podobno, krivec pa je bil zdaj zloglasni sistem MCAS. Slednjega je Boeing vgradil v posodobitev letal serije 737, ko so inženirji spoznali, da so se zaradi večjih in rahlo drugače postavljenih motorjev spremenile karakteristike upravljanja z letalom. Pri povečani moči motorjev, recimo med vzletom ali neuspelim pristankom, je letalo imelo tendenco, da dvigne nos letala več, kot pa so to bili navajeni piloti letal prejšnje generacije 737-800 NG.

Boeing je želel, da bi bil novi 737 MAX čim cenejši, zato je pred regulatorji nove lastnosti želel skriti, saj bi to pomenilo, da bi morali piloti imeti nova izobraževanja in treninge v simulatorjih, oboje pa bi za letalske družbe predstavljalo dodatne stroške. Boeing je vedel, da tekmec Airbus s svojim modelom A320, ko so začeli uporabljati nove, bolj ekonomične motorje, teh težav nima, zato bi lahko bil boljša izbira za številne kupce. Boeing je obljubljal, da bo moral pilot na 737-800 NG, če bo želel leteti na maxu, samo prebrati poseben tekst. 

Boeingovi direktorji so želeli letalo narediti čim cenejše, zato v osnovni konfiguraciji letala niso ponujali dveh senzorjev za merjenje kota kril v razmerju s smerjo leta (Angle of attack sensor). Težava je bila tudi v tem, da niso dobro premislili programskih rešitev za primer napake na enem od senzorjev, a hkrati drugi deluje normalno. Tako je bilo v obeh primerih, ko se je zgodila nesreča, v enem primeru je imelo letalo samo en senzor, ko pa se je ta pokvaril, so se začele težave z upravljanjem letala. Let Ethiopian pa je imel to težavo, da je programska oprema delala ogromno zmede, saj piloti niso bili obveščeni o možnih rešitvah.

Tudi 90 kilogramov vlečne sile na krmilo ni bilo dovolj

Poročilo tako opisuje zadnje minute leta Ethiopian Airlines, težave so se začele kmalu po vzletu. 53 sekund po dodajanju vzletne moči na motorjih, ko je letalo že bilo približno 20 metrov v zraku, je računalnik zaznal na levem senzorju vpadni kot 35,7, na desnem pa 14,94 stopinje (pri poletu je 15 stopinj normalna vrednost). Sekundo kasneje je levi senzor zaznal 74,5, desni pa 15,3-stopinjski vpadni kot. Napaka med senzorjema je bila do konca leta večja od 59 stopinj merjenega vpadnega kota.

Letalo je predvidevalo, da se približuje prevlečenemu letu (čeprav bi vrednost 74,5 pomenila, da letalo leti skoraj navpično), zato se je aktiviralo tresenje krmila, ki o bližajoči se nevarnosti daje jasna opozorila piloti. Tresenje, kot piše poročilo, ni prenehalo do konca. V istem trenutku je letalo kazalo napačne vrednosti za merjenje višine in prikazovalo hitrost, ki je bila manjša od realne.

Avtopilot ni bil vklopljen, dva poskusa vklopa sta bila neuspešna, pilota sta začela dobivati na desetine opozoril, navigacijski programi niso več delali. Prvih 300 metrov višine so leteli brez avtopilota, navigacija je bila izbrana s smerjo leta in ne s pomočjo GPS. V tretje sta pilota uspela vklopiti avtopilota, a se je ta nenavadno obnašal, letalo je osciliralo, zato je bil znova izklopljen. Kontrolor je odobril vzpenjanje na 10.000 metrov, a je kopilot prosil za letenje v smeri steze, saj zavijanje v tem trenutku ni bilo možno. Ves ta čas so bila v kabini aktivna številna opozorila, ki so pilota dodatno zmedla.

Dve minuti po poletu sta pilota kontrolorju tudi javila, da imajo težave z upravljanjem letala. Letalo je samo, ker je uporabljalo podatke iz levega, pokvarjenega senzorja, nos s pomočjo sistema za trimanje potiskalo navzdol, pilota sta vsakič poskušala reagirati z vleko krmila, a je sistem kar dvakrat povečal trimanje navzdol.

Podatki kažejo, da sta pilota v povprečju na krmilu uporabila silo enaki 45 kilogramov. Letalo se je začelo še bolj nenavadno obnašati in na vsak način potiskati nos navzdol, zato je kapitan tri minute po vzletu kopilota prosil: "Potegni z mano." Letalo je začelo "galopirati", letelo malo navzdol, malo navzgor, oglasilo se je opozorilo, da se letalo približuje hitrosti, ki je večja od strukturno dovoljenje. Komunikacije med pilotoma kaže, da nista vedela, kaj se dogaja v kabini. Sistem za avtomatsko trimanje letala, za katerega Boeing pravi, da bi izklopil MCAS, je deloval kljub temu, da so poskušali sistem z ročnim trimanjen ustaviti, nato pa so ga celo deaktivirali s posebnim stikalom.

Na računalniku sta iskala rešitve ali pa vsaj napako, videla sta, da levi senzor ne deluje več. Ves čas sta vlekla krmilo z minimalno silo 45 kilogramov, da se je letalo sploh vzpenjalo oziroma se ni spuščalo. Pilota sta nato znova poskušala vklopiti avtopilota, podatki kažejo, da sta aktivirala sistem za avtomatsko uravnavanje trimanja. Pet sekund po tem dejanju je letalo znova potisnilo nos navzdol, pilota sta na vse sile poskušala preprečiti izgubo višine. Pet minut po vzletu se je v kabini začelo pojavljati opozorilo Terrain, terrain, Pull up, Pull Up (Teren, teren, vzpenjaj, vzpenjaj), senzorji so zaznali vlečno silo na krmilu, ki presega 90 kilogramov. 23 sekund po zadnjem avtomatskem trimanju navzdol se merjenje podatkov preneha.

V poročilu piše, da je v zadnjih sekundah letalo imelo hitrost 926 kilometrov na uro, nos letala je bil usmerjen proti tlom. Prav tako piše, da je Boeing predvideval, da bi v primeru napake sistema MCAS pilota sistem za avtomatsko trimanje letala izklopila in letela naprej, a se je v letu pojavila druga težava. Za razliko od airbusa A320 ima 737 še vedno kontrolne žice, ki upravljajo s krmili, hidravlika pa pomaga. Trimer, ki je na repu letala, je ujetnik aerodinamičnih sil med letom – hitrejše kot je letalo, težje je premikati krmila, saj na njih deluje veliko večja sila. Ko sta pilota izklopila sistem za avtomatsko trimanje, ki upravlja z elektromotorjem na posebnem vijaku, da premaga te sile, bi morala ta vijak premikati ročno, kar pa jima ni uspelo, saj so bile sile pri visoki hitrosti prevelike. Pilota sta zato, najverjetneje, poskušala sistem vklopiti, da bi dvignila nos, zaradi vseh ostalih opozoril in dejstva, da nista vedela, da MCAS obstaja, pa sta sprožila sosledje dogodkov, ki se je končalo z nesrečo.

Nesrečni boeing 737 max bo deležen novih popravkov

Zvezna agencija za letalski promet je izdala nov krog servisnih popravil za boeing 737 Max. Gre za popravila delov letala, ki bi lahko bili izpostavljeni udarom strele in drugim napakam, ki bi lahko povzročile odpovedi motorja.

Predlagani popravek, ki ga je v torek izdala zvezna letalska uprava, navaja, da so nekatere plošče na letalih, vključno s kovinsko plastjo, ki služi kot del zaščite za ožičenje letal, podvržene potencialnim "elektromagnetnim vplivom udarov strele ali polj z obsevanjem z visoko intenzivnostjo". Zadnja direktiva Zvezne agencije za letalski promet (FAA) je prišla manj kot tri mesece po izdaji servisnega biltena, v katerem priporočajo ukrepe na ploščah, ki obdajajo motorne nosilce boeinga 737 max.

FAA ocenjuje, da bi varnostno popravilo potrebovalo 128 letal 737 Max, registriranih v ZDA. Decembra so pri proizvajalcu povedali, da ima lahko na letalih, proizvedenih med februarjem 2018 in junijem 2019, zaščitna folija luknje znotraj kompozitnih plošč. Boeingov tiskovni predstavnik je dejal, da se podjetje poskuša uskladiti s strankami pred vrnitvijo letala v operativo. A kdaj bo 737 Max znova poletel, ni znano. V družbi upajo, da bo to na polovici letošnjega leta.