Avtomobili so vse širši: kako to vpliva na življenje v mestih?

V Sloveniji je bilo konec leta 2023 na cestah več kot 1,7 milijona vozil, od tega okoli 1,2 milijona osebnih avtomobilov. V primerjavi z letom prej se je število vozil zvišalo za dva odstotka.

Med 100 najbolj prodajanimi znamkami vozil v letu 2023 jih je kar 52 odstotkov preširokih za minimalni širinski standard parkirišč v večjih mestih. Ker presegajo prostor oziroma ne omogočajo zadostnega dostopa do vozila, ko je parkirano poleg drugih avtomobilov, bi morala biti parkirišča 20 cm daljša in 30 cm širša.

"Raziskave kažejo, da se je od leta 2018 do leta 2023 širina stotih najbolj prodajanih modelov v Evropi povečevala približno za pol centimetra na leto. Zaskrbljujoče pa je, da nič ne prepričuje avtomobilske industrije, da se ta trend povečevanja ne bi nadaljeval," pravi Katjuša Šavc, vodja projektov v organizaciji Focus. 

Pogosto gre za vozila, ki v mestih nimajo kaj iskati: športne terence, crossoverje in družinske terence, pri čemer povprečen SUV zavzame približno 35 odstotkov več prostora kot drugi avtomobili.  

"Čedalje več uporabnikov teh velikih vozil ne more več parkirati svojega vozila v garažni hiši, zato se taka vozila bolj pojavljajo v zunanjem, javnem prostoru. Zaradi večjih vozil so zahteve po širših parkiriščih ali širših voznih pasovih, kar je pritisk na javni prostor v mestih," pravi Urban Jeriha, arhitekt v Inštitutu za politike prostora.

Bomo torej še pogosteje krožili po mestu in še dlje iskali prosto parkirno mesto?

Na parkiriščih v Ljubljani vlada divji zahod. Avtomobile tako lahko najdemo praktično povsod, tudi na poteh, ki so namenjene za pešce. To so potrdili tudi naključni mimoidoči. "Težava je zelo velika, ko pridete na primer po deseti uri zvečer, ko ljudje pridejo iz druge izmene in nimajo kam parkirati. Celo parkirajo na tisto zelenico tukaj, ker res ne morejo sebi na glavo parkirati avta," je povedal eden od njih.  

Pomanjkanje parkirišč je že več let rana prestolnice, še posebej v stanovanjskih naseljih. Ob tem pa se pojavlja vprašanje, ali več parkirišč res pomeni manj težav s prometom ali pa pravzaprav spodbuja še več avtomobilskega prometa?

"Glavna motivacija, da se nekdo odloči za pot z osebnim avtomobilom, je prav to, ali bo imel na voljo cenovno dostopno in razpoložljivo parkirno mesto. Zato je omejevanje lahkega parkiranja eden glavnih načinov za zajezitev uporabe osebnih vozil v mestih," je prepričana Šavčeva. 

"Ustvarjati še več parkirnih mest je morda včasih kje tudi ustrezno, v večini primerov pa to samo še poglablja težave in privleče še več avtomobilov, s čimer se težave tako na cestah kot tudi v mestih samo še poglabljajo," meni tudi Jeriha. 

Pojav, imenovan "carsrpreading" ne vpliva le na parkiranje. Preveliki avtomobili povzročajo več nevarnosti v prometu, dodatne zastoje, prav tako pa tudi dodatno onesnažujejo zrak.  

Bi se nam kmalu lahko obetala nova evropska regulativa?

Bi se nam kmalu lahko obetala nova evropska regulativa, saj je prejšnja, ki sega še v leto 1996, zastarela? Nekatere države so že začele ukrepati same. V Združenem kraljestvu uvajajo višje parkirne pristojbine za prevelika vozila, jih bolj obdavčujejo, v Edinburgu pa so celo sprejeli prepoved oglaševanja takih vozil.  

"Morda tu prednjači predvsem Pariz, kjer vedno sprejemajo zelo progresivne ukrepe omejevanja dostopa vseh tipov vozil, predvsem pa zdaj uvajajo višje parkirnine za široke avtomobile. Med drugim pa imajo tudi zelo dobro vzpostavljeno cono brez emisij, kamor ne spuščajo vozil, ki prekomerno onesnažujejo zrak," pravi Šavčeva. 

Kar 170 slovenskih občin trenutno izdeluje celostno prometno strategijo, ključni instrument za načrtovanje prometa, ki temelji na ukrepih za spodbujanje trajnostne mobilnosti. Gre tudi za ustrezen pripomoček, s katerim se lahko naslovi promet v vseh njegovih dimenzijah.  

Kaj pa poti za interventne službe?

Kljub tablam in talnim oznakam, ki v naseljih dovoljujejo dostop samo intervencijskim vozilom, so te dovozne poti prevečkrat težko dostopne. Rok Uršen, vodja reševalne službe, je pojasnil, da na intervencijskih poteh včasih kaj zrase, včasih kdo na njej pusti vozilo, včasih pa celo kdo kakšno rastlino posadi tja, kamor je ne bi smel. 

"Včasih se da mimo ovire z manevriranjem, če pa je ovira zelo blizu cilja, pa se največkrat kar sprijaznimo s tem in vso našo opremo, ki jo potrebujemo, začnemo razvažati in prenašati po daljši poti," pravi Iztok Zajc, vodja preventivne službe na Gasilski brigadi Ljubljana. "Daljši dostopni čas pa seveda za nas in predvsem uporabnike, ki potrebujejo pomoč, na žalost večkrat povzroči škodo," dodaja vodja reševalne službe. 

Gasilci pa so imeli denimo primer, ko niso mogli uporabiti vse reševalne opreme. "Na strani, kjer bi moral voznik vozila izstopiti, je bil ekološki otok, torej smetnjaki, na drugi strani pa je bil zaparkiran avto. Voznik je nekako ostal ujet v avtolestvi," je povedal Zajc.

Z macolo pa so razbijali tudi že betonske količke. Problem je sicer največji v strnjenih naseljih. "Problem je na primer v Štepanjskem naselju, ko bi najraje pripeljali s svojim avtom po stopnicah pred stanovanje in zasedajo intervencijske poti. To celo odvažamo. In potem je globa za odvoz vozila zelo visoka, poučna," pravi ljubljanski župan Zoran Janković. 

Vsem voznikom, ki jih globe še niso izučile, pa reševalci in gasilci svetujejo, naj se postavijo v vlogo, ko bi sami potrebovali pomoč – takrat si namreč posameznik želi, da bi reševalne ekipe do njega prišle čim prej. Dostopne poti so preozke, velikokrat na njih stojijo ali so parkirani avtomobili ali druge ovire. "Jaz sem trdno prepričan, da tistemu, ki kupi avto za 200.000 evrov - a mu je problem plačati takso? Naš ukrep bo drugačen, da nikomur ne bomo dovolili, ne večjim ne manjšim, da parkira na zelenici," zagotavlja Janković.