Zeleni dnevi, zelene poti

Letošnji Evropski teden mobilnosti je potekal pod sloganom Varčne poti. V utemeljitvi k naslovu so organizatorji med drugim zapisali, da "slovenska gospodinjstva za pokrivanje stroškov prevoza porabijo vse več denarja". Čeprav je ugotovitev skrb vzbujajoča, pa še zdaleč ne vključuje vseh stroškov motoriziranega prometa – na primer od stroška gradnje prostorsko potratne infrastrukture do stroškov nesreč, onesnaževanja in podnebnih sprememb. (www.tedenmobilnosti.si, 2023) Izdatki za prevoz pomenijo kar 17 odstotkov izdatkov slovenskih gospodinjstev (SURS, 2023), kar nas umešča v sam evropski vrh. 

Po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije (SURS, 2022) za leto 2021 je bilo 76 odstotkov prebivalcev Slovenije, starih od 15 do 84 let, dnevno mobilnih. Leta 2017 je bilo takih 84 odstotkov. Upad med letoma 2017 in 2021 lahko deloma pripišemo pandemiji covida-19, ki je vplivala na naše dnevne potovalne navade – več dela smo opravili od doma. Prebivalci Slovenije so leta 2021 večino poti opravili z avtomobili (67 odstotkov), 26 odstotkov pa peš ali s kolesom in le 3 odstotke z javnim prevozom. Tisti, ki so se na delo peljali z avtomobilom, bodisi kot vozniki bodisi kot sopotniki (sopotništva je bilo sicer za manj kot 20 odstotkov med vsemi, ki so potovali z avtomobilom), največkrat niso uporabili javnega prevoza, ker bi tako za pot do službe porabili preveč časa (33 odstotkov) ali pa ker javni prevoz ne vozi v času njihovega odhoda na delo oz. z dela (36 odstotkov). Skrajno nenavadno, saj bi bilo pričakovati, da je javni prevoz organiziran tako, da v najboljši možni meri pokrije glavne prometne konice – vezane na tipično trajanje delovnika. Skoraj nikogar od uporabe ni odvrnila (previsoka) cena vozovnice. Ravno različne vozovnice oz. subvencije teh so eden od ukrepov, s katerimi si država – žal neuspešno – prizadeva spodbuditi uporabo javnega potniškega prometa. Kot kaže, nas bolj kot cena moti njegova neučinkovitost; v času, ko svoja življenja živimo z izredno hitrim tempom, je čas pač pogosto vreden več kot finančni prihranek. Temu pritrdijo tudi podatki o upadu rabe javnega potniškega prometa v primerjavi s povečanim številom avtomobilov v zadnjih desetih letih. Število potnikov v prejšnjem letu je v primerjavi z 2013 upadlo, in sicer v mestnem prevozu za 21 odstotkov, v medkrajevnem avtobusnem prevozu za 3 odstotke in v notranjem železniškem prevozu za 13 odstotkov. V istem obdobju se je število registriranih osebnih avtomobilov povečalo za 14 odstotkov. Leta 2013 je bilo 516 avtomobilov na 1.000 prebivalcev, leta 2022 pa 571. (SURS, 2023) 

Zaradi vsega naštetega je Evropski teden mobilnosti letos v ospredje postavil odločitev za racionalnejše načine potovanj – varčne poti. Ampak ali so takšne spodbude v resnici dovolj? Kaj zares potrebujemo, da bi spremenili zakoreninjeno miselnost in potovalne navade? Zagotovo najprej konkretne spodbude oz. ključno – dobro delujoč sistem, ne pa omejitev ali kazni za rabo avtomobila – dokler ni ponujene zares dobre alternative. Videti je, da država in lokalne skupnosti ne delajo korakov v to smer, vsaj ne dlje od nekaj organiziranih akcij ob dnevu brez avtomobila. 

Te dni odmeva radijska izjava dr. Mateja Ogrina, strokovnjaka za geografijo prometa: "Širitev avtocest? Kot bi se proti debelosti borili z nakupom širših hlač." Kljub temu se zdi, da ob čakanju v zastojih na glavnih mestnih vpadnicah večinoma (po tihem ali na glas) navijamo za dodatne avtocestne pasove – raje kot pogostejši in učinkovitejši javni promet. Morda tudi zaradi slabih izkušenj. 

Nimam avtomobila, uporabljam javni potniški promet ali potujem kot sopotnica (angl. car pooling). Žal moram reči, da so moje izkušnje z javnim potniškim prometom večinoma slabe – poleg osnovne neučinkovitosti je napoved prihoda na končno lokacijo podobna napovedovanju prihodnosti iz kavne usedline, malo megleno, nekaj bo, ampak ne vemo, kdaj in kako. Zamude postajajo žal pregovorne, kar onemogoča usklajevanje obveznosti potnikov, ki zamujamo v službo, k zdravniku ali v šolo ... Osebje je praviloma neprijazno, a jih po eni strani razumem, saj so oni tisti, ki so strelovod za vso slabo voljo potnikov; česar ne razumem, pa je, da npr. voznik avtobusa komaj razume, kakšno vozovnico želim kupiti, ali pa ne ve, kje je določena postaja (na redni liniji). To se dogaja pogosteje, kot si mislite. Da o izbranem vsiljenem glasbenem repertoarju na avtobusih niti ne izgubljam besed. Sama sicer vztrajam, a priznam, da javni prevoz v Sloveniji težko komu zares priporočim. Sem pa vedno znova pozitivno presenečena v tujini – točno, čisto, pogosto ... 10-minutno čakanje na naslednji vlak / avtobus je v nekaterih evropskih mestih nekaj nepredstavljivega (intervali so 2- ali 3-minutni) – pri nas smo še srečni, če bomo na naslednjo trolo čakali manj kot četrt ure. Prav tako se da iz zelo širokega primestnega obroča v mestna središča pripotovati varno, hitro in učinkovito. Pri nas npr. avtobusi iz primestja Ljubljane vozijo komaj vsako uro. 

Zaradi preteklih vlaganj v skoraj izključno cestno infrastrukturo se spopadamo s t. i. lock-in učinkom. Ujeti smo v uporabo cestne infrastrukture, kar velja tako za osebni kot tudi tovorni promet. Če želimo rešiti ta problem, moramo zagotoviti boljše sodelovanje vseh akterjev ter dobro časovno koordinacijo vlaganj v infrastrukturo, ki bodo podpirala postopen prehod z avtomobila na učinkovitejše in bolj trajnostne načine prevoza. Res ne razumem, kako ni mogoč dogovor o učinkovitejšem javnem prevozu med župani večjih središč in občin v primestnem pasu, saj bi se na ta način razbremenila tudi mesta sama, ki jih prometno bremenimo dnevni migranti, da o vsem onesnaženju kot posledici tega niti ne govorimo. Promet vpliva na lokalno onesnaževanje zraka (posledično narašča število respiratornih bolezni, bolezni srca, alergij) in hrup. Naj torej prestolnica zadiha – ne z dodatnim pasom na obvoznici, ampak dodatnimi linijami javnega prevoza po mestu in zunaj njega. 

Dobra javna prometna infrastruktura pa je, poleg dnevnih migracij, pomembna tudi za razvoj turizma, če hočete, trajnostnega. Letošnji svetovni dan turizma, ki ga omenjam v uvodu, je poudaril temo Turizem in zelene naložbe. V okviru tega so se vrstili pozivi k oblikovanju novih strategij za področje turizma, tudi z vidika naložb – te naj bi bile prednostno namenjene projektom, ki delujejo v korist ljudem, planetu in splošni blaginji. In v tem okviru naložbe v trajnostno infrastrukturo ne smejo ostati spregledane. Slovenija se rada pohvali s tem, da je zelena, trajnostna destinacija, a jo je kljub majhnosti praktično nemogoče prepotovati z javnim prevozom, celo povezave med osrednjimi destinacijami pomenijo večurno pot, trajanje pa je recimo tudi 6-krat daljše kot potovanje na primerljivih razdaljah po drugih evropskih državah. Vplivi turizma na okolje in lokalno prebivalstvo so vse prej kot zanemarljivi – a je tema preobsežna za današnje pisanje in si zasluži svoj zapis. Turizem globalno prispeva okoli 8 odstotkov emisij CO2, približno polovico tega predstavlja promet – predvsem letalski, veliko pa prispeva tudi kopenski promet – zlasti potovanje z luksuznimi oz. avtomobili z večjo porabo. Do kod smo se torej pripravljeni odpovedati udobju – ali se nam morda niti ne bi bilo treba, če bi bila javna infrastruktura prilagojena tudi naraščajočemu številu turistov pri nas? 

Nekje sem prebrala zanimiv komentar, da različni tematski dnevi ne bi smeli biti potrebni, saj gre običajno za opozarjanje na stvari, ki bi morale biti samoumevne – kot na primer mir, skrb za planet, pravice otrok, enakopravnost žensk, delavske pravice ... Očitno še nismo na cilju – in dokler nismo, naj ti tematski dnevi ostajajo kot opomin vsem nam in zrcalo družbi. Hkrati pa naj nam poleg zanimivih in privlačnih tem ter nekaj ključnih sporočil in dobrih želja ostane njihov odmev tudi na vseh ostalih 364 dnevih v letu – v konkretnih dejanjih, ki bodo govorila sama zase in ne bodo potrebovala dodatne propagande.