'Vinjeta je parkirnina na avtocesti, ko čakamo v zastojih'

Kako in kje pa tovor z vlakov prestavljati na tovornjake za lokalni dovoz? Imamo za to kakšno primerno infrastrukturo? Da ne omenjamo, da tovor po železnici – celo enotirni – nekaj deset kilometrov potuje ure. Kaj zdaj? Električni avtomobili in dizelski vlaki. Tovornjake na vlake? Nočne cenejše vinjete? Vsekakor kaos imamo, skoraj vsak dan. Skoraj povsod. Do kdaj bo tako? Med ljudmi tudi kroži 'šala', da je "vinjeta zgolj parkirnina na avtocesti, ko čakamo v zastojih".

Na vprašanja sta odgovarjala generalni direktor Direktorata za prometno politiko na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo Darko Trajanov in direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala Gregor Ficko. 

Trajanov se ne strinja, da je razdrobljenost strategije upravljanja s prometom razlog za kaos na cestah. "Vzrok je neuravnoteženo izvajanje prometne politike – izvajanje pretežno na izgradnji infrastrukture in premalo na razvoju storitev na infrastrukturi. Posledica 30 let tovrstnega razvoja je ta, da se soočamo s simptomi neuravnoteženega razvoja, ker smo ljudi pozvali, naj si kupijo osebna vozila in se vozijo, kamor pač morajo priti."

Ficko na to odgovarja, da imamo skozi Slovenijo dva evropska cesta koridorja, ki generirata velike količine prometa. "Že promet iz soseščine, ki gravitira v smereh vzhod-zahod in sever-jug, na težkem tovornem prometu povzroča velike probleme. Z blagimi ukrepi se po mojem prepričanju tega ne da rešiti." 

Kljub temu pa je stroka že pred dvema desetletjema predvidela takšne razmere na slovenskih cestah. "Stroka je ničkolikokrat opozarjala vlado in pristojna ministrstva, da bo promet naraščal. Vendar so se vlade odločile za paradigmo, da nekako ne bomo več vlagali v beton in da v razvoj infrastrukture ne bomo šli. Tu je prišlo tudi do zastoja pri načrtovanju izgradnje železniške infrastrukture," pojasnjuje Ficko, ki dodatno kritizira politiko, saj da ta misli, da stroke ne potrebuje.  "Ne vemo na primer, po kakšni infrastrukturi bodo nove napovedane vlakovne komponente vozile. Modro bi bilo, da bi se dejansko vlada in politika oprli na strokovnjake, ki jih imamo pri nas dovolj. Leta 2010 je cestno-prometna stroka prvič zelo jasno opozorila na problem."

Trajanov priznava, da drži, da je Slovenija imela parcialne strategije prometa. "Od leta 2015 pa so združene v celovit dokument, ki je dobro zapisan. Potem je sledila resolucija o nacionalnem programu. To je šlo v izvajanje, pri čemer se ni izvajalo uravnoteženo. Žal se razvojni zaostanek pozna, vendar je zamik zelo velik. Preden bodo železnice uspele prevzeti dodaten tovor in potnike, bo vse skupaj še trajalo," pravi Trajanov.  

Po njegovem mnenju je problematično tudi to, da se vsi ukvarjamo samo s simptomi, problemi pa se že desetletja kopičijo. "Razvili smo cestno omrežje, po njem se vedno več vozimo, vedno več je tovora in tranzita. V železnice pa smo začeli bolj intenzivno vlagati šele v zadnjih desetih letih. Vendar pa so bile v takem razvojnem zaostanku, da je bilo treba najprej obnoviti obstoječe stanje, da se jih sploh da uporabljati."

Ficko ne verjame v iskrenost države pri uresničevanju zapisanih strategij. "Če je država imela resno intenco s strategijo 2015, bi tisto sekundo, ko je bila sprejeta, morala v državnem zboru začeti s postopki umeščanja v prostor za izgradnjo infrastrukture. Resolucija o razvoju prometa je večino gradenj premaknila po letu 2025 in 2030. S takšno resolucijo si nimamo kaj pomagati. Vsi postopki so tako zakomplicirani. Tudi napovedi, da bo 2. tir rešil težave, na žalost ne držijo. Ker projekcije, ki so bile narejene ob izgradnji tega projekta, jasno kažejo, da bo cestni promet kljub temu naraščal," svari direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala.

Trajanov pa meni, da se moramo začeti ukvarjati z racionalizacijo uporabe našega omrežja. "Nič nismo naredili na tem, da bi povečali zasedenost avtomobilov."