Kot je v predoru T2, drugem najdaljšem na celotni trasi, povedal generalni direktor 2TDK Matej Oset, so do zdaj med gradnjo predorov za potrebe drugega tira skupno odkrili 88 kraških pojavov, predvsem zadnji pa predstavljajo največji izziv. Pri več jamah, tudi pri jami 66, kjer so danes organizirali novinarsko konferenco, bo namreč potrebna gradnja premostitvenih objektov. Ob tem so v podjetju 2TDK poudarili, da gre za edinstven primer, ki presega običajne inženirske prakse ter postavlja nove mejnike v podzemnem gradbeništvu.

Oset je postregel s podatkom, da bodo na progi drugega tira vozili vlaki, ki bodo dolgi tudi do 740 metrov, kar pomeni, da bodo tehtali tudi do 2500 bruto registrskih ton, vozili pa bodo s hitrostjo do 160 kilometrov na uro. Prav zaradi tega iščejo ustrezne projektantske rešitve, ki bodo zagotavljale tako statično varnost kot varnost prometa.

Poudaril je, da so med kraškimi pojavi, ki jih odkrivajo, tudi takšni, ki so na območju Slovenije odkriti prvič, zaradi česar zahtevajo dodatno pozornost in znanje. "Prav zaradi jam, kot sta jami 66 in 80, bo treba nekaj več potrpežljivosti, saj se bo treba o tem poučiti, zato pri teh dveh jamah pričakujemo nekaj odstopanja pri sami časovnici. Ne govorimo o pol leta ali več, govorimo o mesecu ali dveh," je še pojasnil.

Ob tem je dodal, da dokler ni znana projektantska izvedba jame 80, o časovnih odstopanjih ne moremo govoriti, pa tudi potem bodo dodatna dela potekala sočasno z že napovedanimi. Ta bodo predvsem potekala v stranski cevi, za glavno cev pa meni, da dodatna časovna podaljševanja ne bodo potrebna.

Največji jami občasno zalije voda

Znanstveni sodelavec na Inštitutu za raziskovanje krasa Mitja Prelovšek je pojasnil, da obe največji jami v predoru T2, torej jami 66 in 80, občasno zalije voda, širina rova pa je približno takšna kot premer samega predora. Prav zaradi tega bo ti jami najzahtevnejše premostiti.

Jame so sicer pregledali, izmerili in podatke predali projektantom, s katerimi so skupaj govorili o najprimernejših metodah premostitve. Pri tem je sodeloval tudi Zavod za varstvo narave RS in kot je ocenil Prelovšek, so uspeli doseči dober konsenz. Pomembno jim je bilo, da jamo čim bolj ohranijo in da tehnični ukrepi za premoščanje zadoščajo kriterijem nosilnosti.

Projektant v podjetju Elea iC Peter Jemec je še razložil, da so jame, ki so jih odkrili med gradnjo predorov, v povprečju merile med 30 in 40 metrov, nekatere tudi več. Najgloblja, jama 15, je v predoru T1, in je široka približno 170 metrov, v predoru T2 pa sta najgloblji prav jami 66 in 80.

Jemec je še dodal, da so se s premostitvami med gradnjo drugega tira ukvarjali že ves čas, za trajne premostitve pa so tako našli več rešitev, ki se razlikujejo glede na velikost. Za manjše, ki imajo razpon do deset metrov, izkoriščajo predorski profil, ob čemer armirajo predorsko oblogo, v kolikor gre za nekaj deset metrov razpona, kot se je to zgodilo v jamah 66 in 80, pa je potrebna posebna konstrukcija.

Opozoril je še, da pri premoščanju ni dovolj poznati zgolj premer jame, temveč celoten jamski sistem. Za to so za jamo 66 že pripravili študijo variant, postregli z rešitvami in se odločili za ločno konstrukcijo premera 25 metrov. Za jamo 80 medtem še čakajo na končne rezultate, ker bo tam premoščanje kompleksnejše, pa so že analizirali četrto varianto premoščanja.

Druga dela potekajo po načrtu, je potrdil Oset. Na odprti trasi od Kopra do predora D8 že polagajo tire, tretji sklop del v prihodnjem tednu prihaja tudi v predor D8, prav tako pa del tretjega sklopa že poteka v predoru D7.