Pozor, spolzko vozišče!

Predstavniki avstrijskega instituta za beton in Tehniške univerze na Dunaju so v prostorih slovenskega ministrstva za promet predstavili rezultate preiskave vozišč v trojanskih predorih.

Po podatkih avstrijskih strokovnjakov je kar "57 odstotkov cestišč v trojanskih predorih tako spolzkih, da je vožnja po njih zelo nevarna“. Najslabše so razmere v predoru Jasovnik, kjer je oceno 'zelo slabo' dobilo skoraj 90 odstotkov vozišča. Avstrijski raziskovalci menijo, da je ukrepanje nujno.

Žerjav: Krivcev za pregladek beton v predorih je več

Betonska vozna površina v slovenskih predorih izpolnjuje zahteve, ki jih navaja Zelena knjiga iz leta 1989, in kasneje sprejetih dopolnil. Torna sposobnost voznih površin v predorih pa ne izpolnjuje današnjih specifikacij in zahtev slovenske zakonodaje, v analizi ugotavlja dunajska tehnična univerza in predlaga vrsto izboljšav.

"Betonska podlaga naj bi bila ustrezna in naj bi izpolnjevala vse predpisane kriterije, ki so veljali v času gradnje. Zato za povečano drsnost ni kriv ne Dars, ne Družba za državne ceste (DDC) in ne izvajalec,“ so povedali avstrijski strokovnjaki.

Dunajska tehnična univerza v analizi tornih sposobnosti betonskih vozišč v trojanskih predorih, ki jo je naročilo ministrstvo za promet in zanjo odštelo 10.500 evrov, navaja več predlogov za posodobitev specifikacij in različne vrste izboljšav površin, in sicer postopke abrazije (fino žlebičenje, brušenje, mehansko hrapavljanje ...) in preplastitev. Postopki preplastitve so sicer bistveno dražji od postopkov abrazije. Stroški sanacije trojanskih predorov po metodi mehanskega hrapavljanja bi po ocenah znašali približno nekaj manj kot milijon evrov.

Optimalna rešitev bi bila preplastitev, a ker je ta približno desetkrat dražja od postopkov abrazije, bi bila pragmatična rešitev prek javnega razpisa povabiti ponudnike k izboljšanju torne sposobnosti in hrapavosti cestišča.

"Naš predlog je, da se odločitev o tem, kako izboljšati vozišče v predorih, sprejme na podlagi stroškov, upoštevajoč izkušnje s posameznimi metodami izboljšav in trajnostjo posameznega postopka," je danes na novinarski konferenci v Ljubljani ob predstavitvi dejal eden od avtorjev analize Johann Litzka.

'Zgodba ima zgodovino'

Minister za promet Radovan Žerjav je poudaril, da ima "zgodba svojo zgodovino in je bila skuhana med samo izgradnjo predorov". "Sanacije vozišča ne bo in ne sme plačati Družba za avtoceste v RS (Dars). Velik del odgovornosti mora prevzeti tudi inženiring investicije: projektanti, inženirji in nadzor," je dejal Žerjav. Dodal je, da bo Dars spomladi, ko bodo to dopuščale temperature, moral sanirati vozišče, do takrat pa se bo moral s pogodbenimi partnerji dogovoriti o pokrivanju stroškov. "Upam, da za to ne bo potrebna sodna pot," je dejal.

Kot je poudaril Žerjav, se ne želi skrivati za predpisi, temveč je treba prevzeti odgovornost. "Želim ustvariti resen pritisk na celotno gradbeniško verigo. Prepričan sem, da bodo zaradi teh pritiskov vsi vpletenih v prihodnosti bolj pozorni, predvsem pa bolj odgovorni," je zatrdil minister, ki sicer v zvezi s tem dopušča tudi druga razmišljanja in tolmačenja ter tudi drugačno delitev odgovornosti in krivde.

Ministrstvo za promet je analizo torne sposobnosti in hrapavosti vozišč v predorih pri dunajski tehnični univerzi po Žerjavovih besedah naročilo zato, ker so želeli dobiti neodvisno mnenje. "Zato nisem želel, da študijo naroči kdo drug, npr. Dars, DDC ...," je pojasnil Žerjav.

Splošna navodila glede drsenja in hrapavosti

Analiza tornih sposobnosti betonskih vozišč v trojanskih predorih je sicer sestavljena iz dveh delov, analitskega in vrste priporočil. Analitski del po Litzkovih besedah obsega analizo pogodbenih določb, oceno kakovosti betona in dodatne preizkuse materialov, analizo odpornosti na drsenje in hrapavost ter rezultate celotne analize.

Kot je zatrdil Litzka, Zelena knjiga vsebuje natančne zahteve v zvezi s kakovostjo betona, a zelo splošna navodila glede drsenja in hrapavosti. Vse pogodbe za obravnave predore so bile podpisane pred letom 2004, je pojasnil Litzka, medtem ko so standardi glede odpornosti proti drsenju začeli veljati šele leta 2004.

Medtem ko je kakovost betona na voziščih v predorih ustrezna, pa je analiza odpornosti proti drsenju in hrapavosti, ki temelji na meritvah za leto 2007, pokazala, da je večina voznih površin v predorih zelo slabo odpornih proti drsenju (57,1 odstotka), 34,7 odstotka površin je slabo odpornih proti drsenje, 8,1 odstotka površin pa srednje odpornih.

Pri merjenju hrapavosti se je 24,3 odstotka voznih površin v predorih izkazalo za zelo slabe, 57,8 odstotka za slabe in 17,9 odstotka za srednje dobre. Rezultati analiz so pokazali, da je morda del razloga za spremembo hrapavosti v tem, da imajo uporabljeni agregati, zelo majhno odpornost na zaglajevanje.

Kot je pojasnil Litzka, se tovrstni problemi pojavljajo tudi v drugih državah, npr. v Avstriji in Nemčiji. "V zvezi s tem, zakaj je temu tako, še vedno potekajo raziskave," je zatrdil.