Na avtocesti v prihodnosti 110 kilometrov na uro, v delih naselij 30?

Podnebni svet je zaenkrat na seji obravnaval, ne pa še sprejel, dva predloga ukrepov na področju transporta. Prvi je znižanje omejitve hitrosti na avtocestah s 130 na 110 kilometrov na uro in znižanje omejitve hitrosti v javnih stanovanjskih delih mest s 50 na 30 kilometrov na uro. Kot pojasnjuje predsednik Podnebnega sveta, doc. dr. Žiga Zaplotnik, se je najprej treba zavedati, da je podnebni svet neodvisno vladno svetovalno telo: "Naši predlogi temeljijo izključno na znanosti  in na zavezah, ki smo jih dali zato, da bomo omejili dvig temperature na 1,5 oziroma na vsaj na 2 stopinji Celzija glede na predindustrijsko dobo. To je namreč še tista zadnja, glede na znanstveni konsenz, varna meja, do katere lahko segrejemo planet, ne da bi sprožili množico povratnih zank, ki bi utegnile destabilizirati klimatski sistem. Če pa klimatski sistem destabiliziramo, kar se utegne zgoditi, lahko milo rečeno pozabimo na civilizacijo."

Pogovarjajo se torej o ukrepih, ki nas ohranjajo še v varni meji ogrevanja planeta.  Namen podnebnega sveta je predlagati takšne ukrepe za blaženje podnebnih sprememb, da bi dosegli te podnebne emisijske cilje. Ker Slovenija trenutno k tem ciljem še ne prispeva zadosti, pa iščejo nove učinkovite ukrepe. Kot izpostavlja, smo v Sloveniji posebej problematični na področju transporta, ki predstavlja nekaj več kot tretjino slovenskih emisij. To niti ne bi bila tako velika težava, če bi emisije iz transporta zmanjševali, ampak jih ne. Emisije iz transporta še vedno rastejo. Ko govorimo o transportu, je veliko ljudi prepričanih, da sta glavna krivca letalski in ladijski prevoz. A umazana resnica je, da 70% emisij transporta v Sloveniji prispeva osebni prevoz z avtomobilom – se pravi mi vsi z našim načinom življenja. Poleg tega slovenska gospodinjstva porabijo za transport daleč največji delež mesečnih izdatkov v Evropski uniji. To pomeni približno 18 odstotkov vseh izdatkov gospodinjstev. Povprečje Evropske unije pa je pa precej nižje, okoli 11 odstotkov, razloge, zakaj je treba resno pristopiti k reševanju problematike, našteva Zaplotnik: "To je ogromno. Če to predstavimo na grafu, smo v Sloveniji popolna anomalija." 

Še posebej pomembne pa so negativne ekstrenalije oziroma zunanji stroški, izpostavlja. Ti so pri transportu ocenjeni na kar okoli 4,5 odstotka slovenskega letnega BDP. Med njimi so škoda zaradi prometnih nesreč, kar ena in pol odstotka od teh štirih in pol, 0,7 odstotka odtehta škoda zaradi onesnaženega zraka. Ta posledično vpliva na razvoj srčno-žilnih bolezni in respiratornih bolezni v družbi.  Promet  pa je tudi drugi najpomembnejši dejavnik onesnaženega zraka v Sloveniji, takoj za individualnimi kurišči. Skoraj odstotek BDP pa izgubimo zaradi zastojev, našteva dalje: "Neposredno je to izguba časa. Seveda pa v zastojih doživljamo tudi veliko stresa." Potem je tukaj še hrup in škoda zaradi podnebnih sprememb. "To je izračunana škoda, ki jo bodo emisije, ki so sproščene pri prometu, povzročile našim zanamcem, preračunana na današnji BDP." A tu so še skupni družbeno ekonomski stroški prometnih nesreč, ki so bili v letu 2023 ocenjeni na dve milijardi evrov, kar je tri odstotke slovenskega BDP: "Ti vključujejo tudi izgubljena življenja in  socialno škodo, ki jo povzročijo. Nekdo, ki izgubi življenje v prometni nesreči, je nekdo, ki je soustvarjal družbo in ki je prispeval k dobrobiti družbe."

Številni pozitivni učinki nižje hitrosti: zmanjšanje zastojev, manjši smrtni davek cest

Zato je Podnebni svet obravnaval ukrepe o omejitvi hitrosti. Znižanje omejitve hitrosti na avtocestah s 130 na 110 kilometrov na uro in znižanje omejitve hitrosti v javnih stanovanjskih delih mest s 50 na 30 kilometrov na uro. Kot pojasnjuje Zaplotnik: "S tem seveda ne mislimo povezovalnih cest, obvoznic in vpadnic. To ne pomeni, da bo omejitev na Celovški, Dunajski ali Tržaški po novem 30 kilometrov na uro."  

Zakaj pa znižanje hitrosti na avtocestah? Kot ponazarja sogovornik: "Na avtocestah je povprečna hitrost osebnih vozil približno 120 kilometrov na uro in če bi recimo znižali omejitev s 130 na 110, bi dosegli prihranek nekje približno 16 odstotkov pri porabljenem gorivu pri motorjih z notranjim izgorevanjem, pri električnih avtomobilih pa približno 24 odstotkov. Kar pomeni, da precej prihranimo. To seveda pomeni zmanjšanje izdatkov za gospodinjstva. Seveda pa bi na ta način dosegli tudi znižanje skupnih slovenskih emisij za približno odstotek do 1,5 odstotka."

To se mogoče na prvo žogo ne sliši veliko, ampak to je za en sam ukrep izjemno, poudarja.  Študije kažejo tudi, da se na ta način zmanjšajo tako imenovani fantomski zastoji: "Če znižamo maksimalno omejitev hitrosti na avtocestah, bomo zmanjšali razliko v hitrosti med obema voznima pasovoma na klasični štiripasovni avtocesti. Zmanjšali bomo razliko v hitrosti vozil na prehitevalnem in voznem pasu. To pomeni, da se zaradi tega zgodi manj menjav pasov in poveča se tako imenovana stabilnost prometnega toka. Ker se zmanjša pojavnost fantomskih zastojev, se poveča pretočnost. To pomeni, da kljub temu, da znižamo maksimalno hitrost, cilj dosežemo prej. Se pravi, to je zelo kontraintuitivno, ampak promet je bolj tekoč. To namreč pomeni, da nimamo zgostitev in razredčitev, ki ves čas nastajajo na avtocesti, in smo v resnici celo prej na cilju, kot bi bili, če se nekaj časa vozimo hitro, se ustavimo, pa spet vozimo hitro in se spet ustavimo."

Zmanjšanje fantomskih zastojev seveda pomeni, da manj časa izgubimo v zastojih. To je direkten, neposreden učinek na BDP. To pomeni tudi manj nesreč, hkrati ukrep znižanja hitrosti pomeni zmanjšanje hrupa in nenazadnje zmanjšanje onesnaženosti zraka z emisijami trdih delcev. Če znižamo število smrtnih žrtev na naših cestah, je to neposreden pozitiven učinek na BDP. To je nekaj, česar bi se torej moralo gospodarstvo veseliti, poudarja Zaplotnik. 

Številni zgledi iz tujine z impresivnimi rezultati 

Če pa govorimo o znižanju hitrosti s 50 na 30 kilometrov na uro v stanovanjskih delih naselja imamo že paleto mest, ki so takšen ukrep uvedli – v Bruslju, Gradcu, Helsinki, Bologni. Potem so znana mesta v Španiji, pa Paris in Lyon: "In študije doslej kažejo zelo impresivne rezultate. V povprečju je implementacija te omejitve 30 kilometrov na uro v evropskih mestih rezultirala v 23% zmanjšanje trkov, 37% zmanjšanje smrtnih žrtev in 38% zmanjšanje poškodb." Če pričakujemo, da bo zaradi znižanja omejitve hitrosti na 30, naš potovalni čas daljši, študije kažejo, da to sploh ne drži, ampak ugotavljajo, da se večinoma potovalni časi niso spremenili, ker se je v resnici povečala pretočnost, izpostavlja Zaplotnik. Kot pojasnjuje, se na ta račun lažje vključuje iz stranskih ulic na glavne ulice, promet je bolj kontinuiran, v Švici v Zürichu so celo ugotovili, da se je potovalni čas  skrajšal. 

Potem so pa tukaj še sinergijski učinki, kot je seveda povečanje števila kolesarjev in pešcev na cestah. To vodi potem nazaj v zmanjšanje števila avtomobilov na cesti in to se vse skupaj odrazi v večinoma nespremenjenih potovalnih časih.  Študije so ugotovile tudi zmanjšanje onesnaženja s trdimi delci, ki povzročajo respiratorne bolezni in srčno žilne bolezni. Je pa seveda to tudi zelo učinkovit ukrep za izboljšanje varnosti otrok na šolskih poteh in posredno tudi vpliva na povečanje števila otrok, ki lahko hodijo v šolo peš ali s kolesom, kar spet zdaj dobro vpliva na njihovo zdravje, počutje, osebni intelektualni razvoj, dodaja. 

Kako bi lahko začeli v Sloveniji? 

Seveda takšnega ukrepa ne bi uvedli čez noč. Treba je narediti še kakšno študijo za slovenske razmere, pa mogoče to implementirati za začetek vsaj v mestnih občinah, potem pa videti, koliko gremo naprej oziroma narediti neke pilotne študije. Mogoče bi lahko začeli z omejitvijo za recimo 14 dni, tri tedne ali en mesec in potem videti, kaj se je spremenilo, kako je to vplivalo na potovalne čase, kako je to vplivalo na onesnaženje in tako naprej, meni Zaplotnik. A kot pravi, slovenski vozniki niso bistveno drugačni od voznikov v Avstriji, Švici ali Španiji. 

Seveda je eden izmed najpomembnejših ukrepov na področju mobilnosti učinkovit javni transport, kar pa je pri nas tek na dolge proge, se zaveda Zaplotnik: "Pri nas je javni prevoz slab in to je jasno. To je v veliki meri posledica razpršene poselitve, nizke stopnje urbanizacije. Javnega prevoza v Sloveniji še ne moremo jemati kot alternativo osebnemu prevozu. Zato pa lahko naredimo osebni prevoz toliko bolj varen. Lahko tudi spravimo čim več ljudi na kolo in spodbujamo, da se otrok ne vozi v šolo z avtomobili, ampak najprej je treba zagotoviti varnost za to. In s tema ukrepoma bi bili na dobri poti."  

Za gospodarstvo bi to načeloma morala biti učinkovita ukrepa, meni: "Saj to nima vpliva na potovalne čas, se pa zmanjšajo stroški transporta in seveda tisto, kar je najbolj pomembno, ugodno vplivata na BDP,  s tem zmanjšamo negativne eksternalije prometa. Tako namreč tudi bistveno zmanjšamo število smrtnih žrtev na naših cestah. Recimo Bologna je en tak primer, kjer so nedavno naredili raziskavo in zabeležili, da se je število smrtnih žrtev znižalo za okoli 50 odstotkov. To je ogromno." 

Širjenje območij z omejitvijo 30 kilometrov na uro je denimo v Ljubljani že realnost. Poskus zmanjšanja hitrosti na avtocesti pa utegne biti kontroverzen, se zaveda Zaplotnik: "Na prvo žogo se to morda razume kot poseganje v zasebni prostor ali pa kot dodatno omejevanje. Ampak tudi varnostni pasovi v avtomobilih so bili nekoč dojeti kot poseganje v zasebnost ali recimo prepoved kajenja v gostinskih lokalih. Danes si življenja brez tega v bistvu sploh ne znamo več predstavljati. Dosegli smo družbeni konsenz, da je to dobro."  

To je za zdaj torej le predlog podnebnega sveta. Podnebni svet nima nobene odločevalske moči, poudarja Zaplotnik: "Podnebni svet svetuje na podlagi študij. Ampak ali si politiki upajo kaj takega implementirati? Jaz mislim, da trenutno pred volitvami ne. Ali se moramo o tem kljub temu pogovarjati? Absolutno. Predvsem zaradi izjemnih zgledov iz tujine, kjer imajo izjemne družbeno-ekonomske koristi."