Slovenski projektant mostov razkril, kateri so njegovi najljubši

Most na hrvaški polotok Pelješac, Ravbarkomanada, viadukta Peračica, mostova čez Dravo v Mariboru in na Ptuju, mostovi v Izraelu, Turčiji, Bratislavi … To je le peščica ogromnih struktur, ki bodo dolga leta pričale, da imamo Slovenci izjemnega strokovnjaka, ki zna v še tako težkih okoliščinah v naravi, poiskati in postaviti rešitev, ki skrajša pot z enega konca na drugega.

Kako se začne zgodba o mostu?

Ali se projektantu svetovnega kova ideja utrne čez noč ali gre za dolg miselni proces, s katerim si dneve in dneve beli glavo, nas je zanimalo? Prva stvar, ki se Marjanu Pipenbaherju zdi ključna, je, da začutiš prostor. Zato se vedno najprej odpravi na teren, si ogleda lokacijo in jo fotografira. "Že tam dobim predstavo. Most se mi enostavno v hipu izriše. Vidim ga, takoj ga vidim v 3D prostoru," je navdušeno razlagal, ko da ta trenutek pred njim stoji nova bodoča podoba gigantske skulpture.

Končna varianta mostu je rezultat študiranja, tuhtanja in kolebanja med petimi do dvajsetimi različicami. "Treba jih je namreč optimizirati v izvedbeno-tehnološkem in krajinskem smislu. Naletiš na probleme temeljenja in dostopov. Vse to je treba upoštevati. Ampak to je tista najlepša faza – kreativno ustvarjanje, ko stvar nastaja," je bil navdušen Pipenbaher. Ko pade končna odločitev, kakšen bo most, pride na vrsto tehnika, torej faza izpeljave. "Takrat pred tabo stoji na stotine načrtov, potem sledi gradnja in vsa tveganja, povezana z njo. Vse mora biti v redu in se ujemati. Ti si namreč odgovoren," je dodal.

'Pri snovanju mostov je treba upoštevati vedno več kriterijev'

Projektanti so postavljeni pred vedno večje izzive. Pipenbaher se zato strinja z nemškimi projektanti, ki pravijo, da je gradnja mostov kraljevska disciplina gradbeništva: "Če pogledamo zgodovino. Nove tehnologije so se vedno najprej pojavile pri mostovih, potem so se prenesle še na ostale zgradbe. Tako so nastale na primer kupole. Najprej je bil ločni most, potem so nastale kupole. Potem poševne zatege – vidite, danes na stadionih tudi 'vse visi'."

Projektiranje mostov je interdisciplinarni pristop, kar pomeni, da vključuje več znanj in ved. Ena oseba mora biti strokovnjak na več področjih. "Vedeti in znati moraš, kako objekt vključiti v prostor, pravilno moraš razumeti oviro, čez katero boš speljal most, dobro je treba poznati geologijo, konstrukcijske sisteme in tehnologijo gradnje. Treba je razmišljati o varnosti in na koncu moraš seveda narediti cenovno konkurenčen objekt," je razložil Pipenbaher, da je danes absolutno premalo, da si zgolj vrhunski inženir, sicer dobro podkovan s tehničnim znanjem.

Kot projektant moraš poznati tudi zgodovino, da lahko za različne dežele konstruiraš mostove, ki so povezani z njihovo kulturo. Prav tako moraš imeti znanja arhitektov. "To je zlasti pomembno pri velikih mostovih, kjer se vse začne z razmišljanjem, kako ga sploh postaviti v prostor. Zavedati se moramo, da so mostovi ogromne skulpture. Če pogledamo samo Črni kal, ki je zgrajen iz 40.000 most na Pelješac pa iz 70.000 kubičnih metrov betona in 60.000 ton jekla. In da vse to postaviš v prostor. Na Pelješac greš prek prekrasne pokrajine, prek lepega zaliva. In ko se zazreš v to lepoto, se vprašaš: kako umestiti tako ogromen most v okolje, da se bo zlil z okoliško krajino, da bo lep, stabilen, da bo imel dovolj velike razpone, da bo šla lahko velika ladja pod njim, da bo zdržal vse sunke vetrov? Ta prostor je namreč velika kvaliteta in je nenadomestljiv, zato mora biti most čim manj moteč, predstavljati mora nek dodatek, neko dodano kvaliteto, da ne ’pokvari’ pokrajine," je razmišljal Pipenbaher in poudaril, da je ključna stvar pri mostovih, tako kot pri ostalih stvareh v življenju, harmonija.

’Most je karakter človeka’

Ko Pipenbaher hodi po svetu, seveda ne more iz svoje kože, da si ne bi ogledoval mostov. "Ko ga gledaš, bereš iz njega. Most kaže karakter človeka. Točno vidiš, s kakšnim občutkom ga je kreiral, se je potrudil, ga je razumel. Vidiš tudi, kako se je nekdo trudil z nepomembnimi detajli in ni znal presoditi, kaj je pomembno in kaj ne. Ali je ograja nagnjena malo naprej ali malo nazaj, je nepomembno. Važno je, kako si ga postavil v prostor," je prepričan.

Kdo vse sodeluje pri zasnovi mostu?

Pipenbaher je pojasnil, da je to odvisno od primera do primera, predvsem pa tega, kako je neka oseba avtorsko močna oziroma si je že utrdila pozicijo. Kar pomeni, da ni nujno, da pri konstruiranju sodeluje arhitekt. "Most na Pelješac na primer nima arhitekta. Avtorja sva samo jaz in Jure Radić. Pri natečaju za avtocestni most čez Krko v Sloveniji, kjer sem zmagal, je bil sodelujoči arhitekt Janez Koželj. In zmotno je mnenje, da arhitekti delajo mostove." Premalo namreč poznajo konstrukcijske probleme. A nikoli ni dobro, če se stroke izključujejo, je prepričan Pipenbaher: "Dobro je, da je ekipa interdisciplinarno sestavljena. Treba se je pogovarjati, poslušati drug drugega." Ljudje iz različnih strok namreč k problemu pristopajo iz svojega zornega kota.

A mnogokrat v krogih mostov zmaga 'dekadenca'. "V Angliji so arhitekti izjemno močni in podajajo rešitve izgradnje mostov. In kaj se zgodi? Zmagajo na natečaju, pride izvajalec, a se na koncu izkaže, da se mosta ne da narediti. To se jim je zgodilo že trikrat," je navedel primer Pipenbaher – kaj se zgodi, če postane ena stroka dominantna. Zato meni, da se najboljši uspehi lahko žanjejo takrat, ko se stroke povezujejo in sodelujejo.

Pet mostov, na katere je Pipenbaher najbolj ponosen

Čeprav ima vsak most šestdesetletnega projektanta svojo zgodbo in so zanj vsi nekaj posebnega, pa je v njegovi bogati zbirki pet večjih, ki jih rad omenja. Prva dva sta mostova s poševnimi zategami čez reko Evfrat v Turčiji, ki imata razpon med pilonoma, eden 380 in drugi 400 metrov. Nanju je ponosen zato, ker stojita na zahtevnem terenu: "Oba sta postavljena na močno potresnih tleh. Če bi bili taki potresi v Sloveniji, bi podrli vse stavbe. Potrese smo imeli tudi v fazi gradnje. Doživeli smo jih trikrat na leto. Ampak vse smo izračunali, vse smo predvideli," se težke gradnje spominja Pipenbaher.

Tretji je železniški viadukt v Izraelu med Tel Avivom in Jeruzalemom. Gre za malo večji viadukt, kot je Črni kal. Podobno kot naš tudi ta vodi čez lepo dolino, ki je zaščitena kot naravna in kulturna dediščina. Zato je bil pravi izziv, kako veliko strukturo umestiti vanjo. "Izraelci niso dovolili, da bi ga projektiral domači projektant, ampak so ga iskali zunaj, moral je imeti reference," je ponosen Pipenbaher, da so izbrali prav njega.

Posebno mesto ima tudi most na Pelješac, saj je Pipenbaher imel pri projektiranju veliko svobodo. Lepo se mu tudi zdi, da so Hrvati upoštevali idejo, da na obeh koncih postavi razgledno ploščad s parkirišči. Zdi se mu namreč, da bo za ljudi prijetno, ko se bodo ustavili, si vzeli čas, se zazrli v prekrasen zaliv in gledali v most, ki so ga mnogi označili, da je prava estetska mojstrovina. "Lepota tega mostu je v tem, da je tako velik, hkrati pa je nežen in ima filigransko strukturo. To nista dva ogromna pilona, ki prebijeta prostor, ampak most ostaja linearen. Most torej ni ogromna vertikala, ampak se stopi v tem prostoru," vidi svojo stvaritev Pipenbaher. Največja problema, ki ju je moral upoštevati pri projektiranju, pa sta bila potresna in vetrna obremenitev.

Zadnji pa je 600-metrski viadukt s 75 metrov visokimi stebri na severu Alžirije, ki je speljan prek suhe doline, za katero je značilno, da jo pogosto zalijejo hudourniki. "15 let so poskušali zgraditi ta most, a nikoli niso prišli niti do konca s projektnimi rešitvami, kaj šele do same izvedbe, tako zahtevna je geologija na tem področju," je povedal Pipenbaher. Viadukt še danes ni dokončan, prišli so le do stebrov, saj je šel Viadukt Zagreb, ki ga je gradil, v stečaj. Dela bodo zaključili Italijani.

In vsak most mora imeti dušo. "Tudi če je majhen ali pa ga izvajalec slabo plača, moraš vanj vložiti največ, kar lahko. Ker ni lepšega občutka, kot če se po nekaj letih zazreš vanj in rečeš: prav nič na njem ne bi spremenil," je misli sklenil mojster in umetnik gigantskih skulptur.