Letalo za protitočno obrambo SV Slovenije ostalo brez dovoljenj

Država je vsako leto pripravila javni razpis za izvajanje protitočne zaščite, edini prijavitelj pa je bil Letalski center Maribor. Slednji je bil tudi edini operater v Sloveniji, ki je lahko, komercialno, izvajal obrambo pred točo v zraku. Slednja je sicer znanstveno nepodprta, kar priznava tudi ministrstvo za okolje, a, kot pravijo: »Predstavniki lokalnih skupnosti, ki zastopajo mnenje prebivalcev severovzhodnega dela Slovenije, sporočajo, da kljub stališču strokovne javnosti prebivalci podpirajo izvajanje obrambe proti toči. Kot kazalnike navajajo lastna opažanja ter izpostavljajo izvajanje obrambe pred točo v sosednjih državah (Avstrija in Hrvaška). Drugih merljivih kazalnikov ne navajajo.« 

Za leta 2018, 2019, 2020 in 2021 je bilo za protitočno obrambo z letali namenjenih že več kot 250.000 evrov na leto. A letos se je ob javnem razpisu začelo zapletati, saj Letalski center Maribor ni imel primernih dovoljenj za uporabo edinega letala, ki je izvajalo protitočno obrambo. Pri pregledu in ocenitvi ponudbe LCM so na ministrstvu na agenciji za letalstvo preverili, ali imajo registrirana letala za protitočno obrambo, odgovor pa: "S strani Agencije RS za civilno letalstvo smo prejeli odgovor, da letalo Cessna TU 206, ki je namenjeno izvajanju letalske obrambe pred točo, nima ustrezne odobrene opreme za izvajanje zaščite pred točo in se kot tako ne bi smelo uporabljati v te namene."

Agencija za civilno letalstvo skrbi za varnost in skladnost

Agencija primarno skrbi za varnost letalskih operacij in potrjuje, da vse poteka v skladu s slovensko in evropsko zakonodajo. Od leta 2017 namreč nova evropska direktiva dela v zraku uvršča v posebne operacije (SPO), to delo mora biti izvajano po predpisih, z izjavo pa to jamči operater. Agencija nato najkasneje v štirih letih izvede nadzor in preveri skladnost. Tega je agencija nameravala narediti leta 2020, a ga je pandemija premaknila na leto 2021. 

Jamčenje na podlagi izjav omogoča relativno enostavnost letalskih operacij, saj so pogoji delovanja jasni, kazni za kršitev pa visoke. "Letala za izvajanje dejavnosti obrambe pred točo morajo biti tudi ustrezno opremljena, oprema pa mora biti certificirana," so sporočili z agencije. Certifikacija je ključnega pomena, saj s tem jamči tako proizvajalec, operater in agencija, da je letalo plovno – tehnično varno. "Zelo pomembno je obvladovanje konfiguracije zrakoplova, kar pomeni, da so na kontroliran način spremljane vse spremembe zrakoplova, to je med drugim podprte z dokumentiranimi zapisi in z zahtevanimi odobritvami pristojnih organov ter da je zagotovljena sledljivost," dodajajo na agenciji. 

Proizvajalec določene modifikacije predvidi v certifikacijski dokumentaciji, te so lahko čisto opcijske, da bi letalo bilo bolj privlačno trgu, a hkrati v osnovni varianti ne bi bilo predrago. Takšne modifikacije so relativno enostavno dokazljive nadzornim organom, saj so bile že opravljene varnostne ocene. Druge, predvsem večje, pa morajo biti varnostno preverjene in potrjene s strani nadzornikov. Po letu 2003 je pristojnost odobravanja sprememb certificiranih zrakoplovov v Evropski uniji prevzela Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA): "Agencija za civilno letalstvo RS te pristojnosti nima, zato v nobenem primeru v tej situaciji ne more odobriti kakršne koli spremembe," dodajajo na agenciji. 

"Zrakoplovu, ki opravlja dela obrambe proti toči, je bila s strani agencije plovnost podaljšana zadnjič v letu 2014. V zapisih iz takratnega obdobja ni bilo najdene ugotovitve, da bi imeli vgrajeno kakršno koli neodobreno opremo. Morda v času nadzora ni bila vgrajena na letalo in kot taka neopažena," pravijo v agenciji in dodajajo, da je letalu od leta 2014 plovnost (dovoljenje) podaljševala organizacija za vodenje stalne plovnosti. Slednja skrbi, da so vse modifikacije opravljene z veljavno zakonodajo in predpisi. Agencija je to organizacijo pozvala, da pošlje dokumentacijo za letalo S5-DBS – predvsem o morebitnih spremembah, a tega niso prejeli. Uradno ima letalo tako dovoljeno osnovno konfiguracijo. "Operater tudi nima  dokazila, da je bila taka sprememba odobrena pred letom 2003. Iz tega lahko zaključimo, da konkretno letalo z registrsko oznako S5-DBS nima ustrezne odobrene opreme za izvajanje zaščite pred točo in se kot tako ne bi smelo uporabljati v te namene", še pravijo na agenciji za civilno letalstvo.

Darko Kralj, vodja protitočne obrambe v Letalskem centru Maribor je za Ptufjinfo dejal, da so dovoljenje za zaščito pridobili v 80. letih prejšnjega stoletja v Beogradu. Določene dokumentacije, ki je bila s strani ministrstva zahtevana, letalski center ne more več dobiti, saj so dokumenti zgoreli med bombardiranjem. Pravi, da pred tem ni bilo težav z dokumenti in da imajo 40 let izkušenj s takšnimi operacijami. 

Obramba proti toči v praksi nemogoča

Nastanek toče je povezan z razvojem nevihtnega oblaka kumulonimbusa. Gre za vertikalno najbolj razvit oblak, ki lahko sega skoraj od tal pa vse do vrha troposfere (ta se v naših krajih nahaja na višini okoli 12 kilometrov). V nevihtnem oblaku je prisotno močno navpično dviganje zraka, t. i. vzgornik. V spodnjem delu oblaka je veliko drobnih kapljic, ki jih vzgornik nosi navzgor, kjer je temperatura zraka vse leto pod lediščem. Ko kapljice pridejo v to območje, ne zamrznejo, ampak se le podhladijo, obenem pa pri dvigu postajajo vse večje. Visoko v oblaku so prisotna tudi ledena zrna, ki se na račun podhlajenih kapljic debelijo in lepijo nanje. Ledeno zrno vsake toliko časa pade v nižje plasti oblaka, kjer se nekoliko stali, vzgornik pa ga nato spet ponese navzgor, kjer znova zamrzne. Tak proces se lahko ponovi večkrat, a ko postane zrno preveliko, da bi ga vzgornik še zadrževal v oblaku, pade proti tlom kot toča.

Glavna ideja obrambe pred točo je zmanjšanje števila podhlajenih kapljic v oblaku, kar bi lahko dosegli z njihovim zamrzovanjem. Sprijemanje drobnih ledenih delcev z zametki toče je namreč veliko manj učinkovito kot v primeru podhlajenih kapljic. S tem bi lahko preprečili rast toče v oblaku, novonastali drobni ledeni delci pa bi se na poti do tal povsem stalili. Tu nastopi velika težava, kako v oblak vnesti dovolj veliko količino reagenta in ga po oblaku enakomerno razporediti. Že srednje velik nevihtni oblak, ki se razteza na območju 5 krat 5 kilometrov, namreč dosega prostornino okoli 300 kubičnih kilometrov, kar pomeni, da bi morali vanj vnesti kar nekaj ton srebrovega jodida, če bi želeli točo povsem preprečiti.

Ker gre pri nevihtnem oblaku za zelo nelinearen sistem, lahko določena manjša količina srebrovega jodida privede celo do povsem nasprotnega učinka, torej povečanja števila in debeline zrn toče, česar pa si nikakor ne želimo. Da je to možno, potrjujejo tudi nekatere raziskave, ki so bile objavljene v različnih znanstvenih revijah. Kot navaja Agencija RS za okolje (Arso), sta najboljši do sedaj narejeni raziskavi NHRE in Grossversuch IV, prvo je med letoma 1972 in 1976 izvajal ameriški center za atmosferske raziskave NCAR, drugo pa so skupaj izvedli raziskovalci iz Francije, Italije in Švice na območju južne Švice v letih 1977 in 1982. Obe kažeta, da je ob posipanju oblakov s srebrovim jodidom možno tako zmanjšanje kot tudi precejšnje povečanje števila zrn in velikosti toče. Raziskava NHRE, ki je potekala v osrednji severni Ameriki in pri kateri so oblake posipali z letali, in sicer najprej s plamenicami in kasneje z raketami zrak–zrak, je pokazala, da se v ekstremnih primerih pri posipanem oblaku lahko pojavi celo petkratno povečanje toče, čeprav je možno tudi njeno 60-odstotno zmanjšanje.