Kdo je kriv, da stojimo v kolonah?

Dars je za zdaj dobil le okoljevarstveno soglasje za ureditev tretjega prometnega pasu med priključkoma Domžale in Zadobrova, a vzpostavitev bo trajala vsaj dve sezoni, ob tem se zato lahko upravičeno sprašujemo, ali bomo takrat že potrebovali četrti pas. In kaj nam preostane? Počasen in zastarel sistem javnega prevoza, za katerega se odloči malokdo, pristojni pa za piko na i ljudi pozivajo, naj raje bolj napolnijo svoje avtomobile.

Ne samo v času prometnih konic, na slovenskih avtocestah vozniki čakajo praktično čez cel dan. Povečuje se število dnevnih migrantov, samo v Ljubljano se jih dnevno pripelje skoraj 150.000, več kot pol milijona delovno aktivnih ljudi se na delo v enem dnevu odpelje v drugo občino. Pot v službo marsikomu vzame še enkrat več časa, kot bi bilo običajno, pred nami je poletje, ko bodo ceste še dodatno obremenjene zaradi turistov. 

Valentin Hajdinjak, takratni predsednik uprave Darsa, je lani dejal: "Dars je že leta 2018 poslal pobudo na takratno ministrstvo za infrastrukturo, da bi začeli s postopki priprave novega državnega prostorskega načrta za širitev ljubljanskega obroča, pripravili smo tudi vse strokovne podlage, s strani ministrstva za infrastrukturo je takrat naklonjenost bila in je šlo takšno mnenje tudi na takratno ministrstvo za okolje in prostor, kjer pa se je takrat ta pobuda ustavila."

Ob tem pa skrbi tudi dejstvo, da sta se koalicijski stranki Levica in Gibanje Svoboda na predvolilnem soočenju pred dvema letoma opredelili za začasno ustavitev vseh načrtov za širjenje cestne infrastrukture z namenom odprave ozkih grl. Zdaj ministrstvo sicer prižiga zeleno luč izgradnji tretjega pasu, a le na odseku na štajerski avtocesti med priključkoma Domžale in Zadobrova.

"Povsem se kolonam tudi ob tem tretjem pasu najbrž ne bomo mogli izogniti, je pa dejstvo, tretji pas pomeni večjo pretočnost, kajti v eno litrsko steklenico ne moremo natočiti liter in pol vode," pravi Erik Logar, vodja varne mobilnosti pri AMZS.

Andrej Gnezda, generalni direktor direktorata za podnebne politike pa: "Bolj ali manj se en sam potnik v vozilu vozi v Ljubljano, kar je izjemno neučinkovito in sama širitev kapacitete ob nadaljevanju takega trenda ne bo prispevala k reševanju težav, s katerimi se danes soočamo. Zato smo predlagali, da se tretji pas prednostno uporabi v času konic predvsem za avtobuse in pa za tista vozila, kjer bodo sedeli dva, trije ali štirje potniki v vozilu."  

Kako bi sploh lahko rešili nastali problem – javni prevoz za marsikoga ne predstavlja realne možnosti, če ste denimo želeli biti danes v Ljubljani ob osmih zjutraj, ste iz Kopra potovali dve uri in pol, iz Maribora dve uri in 45 minut, iz Nove Gorice pa celo tri ure.

Prometni strokovnjak Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala na GZS, ki je pred letom dni predlagal ustanovitev krizne skupine, pa je v pogovoru ocenil, da se v letu dni ni premaknilo nič bistvenega, se je pa intenziteta prometa še povečala. 

Zdaj je izdano soglasje za štajersko avtocesto, a zakaj samo za to? "Prebivalci imajo težave na vseh vpadih v Ljubljano. In poudariti je treba, da se ne pogovarjamo o širitvi avtocestnega območja okoli Ljubljane."

"Smo daleč od operativnega reševanja problematike," je poudaril. "Bojim se, da se bomo zablokirali."

Izpostavil je tudi, da je Slovenija tranzitna država, kar pomeni naval težkih tovornih vozil. 

Je kriva politika na splošno ali kdo konkretno? "Vodenje države ne pomeni samo sprejeme in sestanke, ampak reševanje težav ljudi – od prometa, zdravstva ... Tu je absolutno odgovornost politike."

Da bi se komu na ministrstvih kolcalo zaradi trenutne situacije, pa ne verjame. "Te zadeve niso naključne. Država je sprejela strategijo razvoja prometa do leta 2030, kjer je reševanje vseh ključnih infrastrukturnih težav prestavila nekje v leto 2025. Kakšen razvojni program je to?"

Dodal je, da nihče od prometne stroke ne govori, da se težave rešuje le na cestah. "Zdaj pa smo prišli do spoznanja, da urejanje hitrega javnega prometa, ki bi omogočilo odvijanje železniškega prometa med Mariborom in Ljubljano v uri, uri in 15, kar bi bil nek znosen potovalni čas, enostavno ni mogoče. In kaj bomo sedaj? Nimamo državnih prostorskih načrtov za hitro železnico, ko smo slišali, koliko bo to stalo, so se pa vsi prestrašili. Moja ocena je, da država zadnjih 10 let za izgradnjo velikih infrastrukturnih projektov enostavno nima ne volje ne poguma."

Izpostavil je sosednjo Italijo, kjer so bile pred leti v okolici Benetk kaotične razmere, potem pa so težavo rešili z izgradnjo šest- oziroma osempasovnice. 

Kot je zaključil, se moramo zavedati, da prometnih tokov skozi Slovenijo ne moremo ustaviti, niti jih ne moremo rešiti z javnim prometom, ki lahko tako pri nas kot v svetu prevzame največ 20 odstotkov prometnih obremenitev. "Če nekdo misli, da se bodo ljudje samoorganizirali in vozili skupaj štirje ali pet, se moti. Seveda je to ena od rešitev, ampak to problema generalno ne bo rešilo. Kajti seštevek tranzitnega prometa in medregionalnega, domačega prometa je tako velik, da so kapacitete avtocest že zdavnaj pregorele."