'Leta 1967 je na dan peljalo čez do 4.000 tovornjakov. Danes 20.000'

Prejšnji teden, ko se je v Italiji zrušil viadukt Morandi, so na plano privrela številna vprašanja – kako se je to sploh lahko zgodilo, kaj je povzročilo, da je most na enkrat popustil, je bila res ključna strela, ki je udarila vanj? Poleg tega pa smo se začeli spraševati ali se tudi nam lahko nekega dne zgodi, da se bomo nič hudega sluteč peljali čez viadukt ali most in bomo na lepem zgrmeli v globino? Kako varni so sploh mostovi, je vprašanje, ki te dni odmeva po celi Evropi in tudi svetu.

Preden se posvetimo varnosti in temu, kako se sodobni mostovi gradijo danes, poglejmo, kaj je pripeljalo do tragičnega dogodka v Genovi, kjer je zaradi človeških napak moralo življenje zaključiti 43 ljudi.

Nevihta, strele – je slabo vreme lahko razlog za zrušitev?

Ko smo Marjanu Pipenbaherju zastavili to vprašanje, se je nasmehnil. "Ne," je odgovoril odločno. "Viadukta ni podrla strela. Zrušil se je zaradi dotrajanosti." Odpovedale so mu zatege, sidrišča. "Kabli oziroma zatege so bile kombinacija prednapetega beton in zateg za prednapenjanje – bile so popolnoma drugačne kot danes, ko se uporabljajo jeklene," je pojasnil. Poleg tega je bil most zgrajen leta 1967, kar pomeni, da je star 51 let. V tem času je bil saniran kar trikrat. "V Italiji je velik problem vzdrževanje. Na primer, investiranje v gradnjo in obnovo ceste je v času krize padlo iz 14 na 4 milijarde. Kar pomeni, da Italijani zadnjih deset let niso praktično nič vlagali v izgradnjo novih objektov," je povedal, zakaj ga ni presenetil tragičen dogodek. Številni inženirji so sicer že dolgo časa opozarjali, da ga nima smisla več sanirati, da je treba zgraditi novega. Je namreč eden izmed prvih mostov s poševnimi zategami. "Stanje v stroki je bilo v tistih časih popolnoma drugačno, kot je danes. Tudi materiali so bili drugačni. Problem je tudi sam koncept mostu – tako se danes ne gradijo več. In če smo odkriti, leta 1967 so se čezenj vozili 60 tonski tovornjaki, 25 tonska druga vozila in mogoče tri do štiri tisoč tovornjakov na dan. Danes se je promet čez ta most povečal na 100.000 vozil na dan, od tega je 20.000 težkih tovornjakov. Na takšno dinamiko pa so prednapete zatege zelo občutljive," je problematiko mostu izpostavil Pipenbaher.

'Da bi se most kar zrušil, se ne zgodi pogosto'

V zadnjih desetih letih se je po svetu zgodilo nekaj podobnih hujših nesreč: v osrednji Kitajski, na Portugalskem, v Mardeni v Pakistanu, v Indiji kar tri zrušitve in v Boliviji. A Pipenbaher je poudaril, da so take nesreče, ko bi most popustil zaradi dotrajanosti ali potresa, redke. "Sodobni mostovi se večinoma rušijo v fazi gradnje, zelo malo pa v fazi uporabe. Čeprav so nekateri sodobni mostovi kvalitetno projektirani, pa se porušijo, še preden so zgrajeni. Spomnimo se lahko na most s poševnimi zategami, ki so ga lani gradili v Kolumbiji. Zgradili so že pilon in del vozišča, a se je enostavno porušil zaradi inženirske napake. Največ tveganj je torej v fazi gradnje. Takrat namreč most ni povezan, imaš zgolj samostojne pilone. To pomeni, da je precej manj odporen na vse vplive in obtežbe. Zato je treba ves čas paziti in opazovati, kaj se z mostom dogaja v fazi gradnje," je razložil Pipenbaher. Poleg tega so so lahko problem tudi izkušnje. "Software danes marsikaj omogoča. Ampak za gradnjo zahtevnih mostov niso dovolj le najsodobnejši računalniški programi, ampak je treba imeti izkušnje – rasti je treba od malega proti velikemu, tako kot v vsakem poklicu. In kriterij izvajalskih podjetij nikoli ne sme biti samo cena," je pojasnil Pipenbaher, kako se lahko možnost, da bi pri gradnji šlo kaj narobe, zmanjša na minimum in tako zagotovi, da je most zgrajen kvalitetno.

Se Genova lahko zgodi tudi v Sloveniji?

V Sloveniji imamo na državnih cestah 1415 mostov in viaduktov, od tega jih je 57 v zelo slabem stanju. Zato smo se Slovenci vprašali, ali se po njih še vedno lahko vozimo povsem brezskrbno? Medtem ko na Direkciji za ceste mirijo, da so naši mostovi varni, pa Pipenbaher bolj kompleksno pristopa k tej problematiki. "Vsi mostovi, ki so bili zgrajeni v drugem valu avtocestnega programa, torej pol letu 1995, so sodobno in kvalitetno zasnovani, saj so projektanti pri njih upoštevali trajnost. Problematični so tisti, ki so bili zgrajeni od leta 1972 do 1980, na primer na avtocesti Hoče-Levec in Razdrto-Postojna. Tedanja stroka je namreč objekte gradila drugače. Konstrukcije so bile veliko bolj filigranske oziroma manj robustne, zaščitni sloji so bili tanjši. Ker so mostovi ali viadukti ves čas izpostavljeni vetru, potresom in vodi, armatura hitreje korodira. In ko kabli in armatura skorodirajo, se zgodba z nosilnostjo konča. Tudi ti mostovi se sicer ne bodo kar zrušili, saj jih Dars redno vzdržuje – Ravbarkomanda je bila sanirana trikrat. Vendar prihaja čas, ko bo treba sprevideti, da se te objekte, ki so že toliko stari in so bili večinoma dvakrat sanirani, ne splača več popravljati. Treba jih bo zamenjati. Tako kot to delajo na primer Nemci," je prepričan Pipenbaher.

Tako kot vsaka stvar ima namreč tudi konstrukcija mostov življenjsko dobo. Danes jih projektiramo za dobo 100 do 120 let. Ampak to ne pomeni, da je njihov rok trajanja toliko let, je poudaril Pipenbaher: "To pomeni, da so ob rednem vzdrževanju sposobni toliko let funkcionalno prenašati določeno obtežbo. Enako kot v Italiji se je namreč tudi v Sloveniji enormno povečala. Teža in frekvanca vozil sta bili včasih popolnoma drugačni kot danes. Če je včasih čez nek most peljalo nekaj tisoč vozil na dan, gre danes na primer čez viadukt na Črnem Kalu 47 tisoč vozil na dan, od tega okrog od 6 do 7 tisoč težkih tovornjakov. In to so tovornjaki, ki dosegajo težo 40 ton. Konstrukcije so torej danes mnogo bolj obremenjene."

Kakšni so izzivi gradnje mostov, kaj se z leti spreminja?

Podobno kot vse druge stroke in znanosti, zori, raste tudi konstruiranje mostov. Z leti se spreminjajo koncepti, materiali, načini gradnje in nenazadnje tudi odnos do teh ogromnih struktur. Če so bili prvi mostovi, ki so jih gradili stari Rimljani, iz kamna, njihova osnovna konstrukcija pa je bila lok oziroma obok, se danes kamnitih podvigov ne bo lotil nihče več, pa čeprav so tako trdni, da po 2000 letih stojijo še danes.

In kaj so bile največje spremembe v zadnjih letih, s katerimi so se srečali inženirji, nas je zanimalo. "Velik napredek je v kvaliteti materialov. Če so imeli betoni včasih trdnost MB 30, imajo danes trdnost 1000. Kar pomeni, da zdaj zdržijo približno trikrat večjo obremenitev. Na primer: danes se lahko brez problema naredijo dvakrat bolj trdni betoni, kot so jih uporabili za most v Genovi. Betoni so tudi bistveno trajnejši, veliko več vemo o njihovem krčenju in vseh pojavih, ki se dogajajo znotraj njih. Danes se uporablja samozgoščujoči beton. Enostavno se ga vlije v opaž, tako kot smo to naredili na viaduktu na Črnem Kalu, nato se zalije in zravna sam. Že samo zgodba o betonih je svoja znanost," je pojasnil Pipenbaher.

Naslednja stvar, ki se je izpopolnila, so jekla. Tudi ta so bistveno trdnejša, kot so bila včasih. A kar je še pomembneje, niso več tako krhka in lomljiva. Za še boljšo predstavo, kako so se materiali do danes izboljšali – današnji beton visokih zmogljivosti je tako trden, kot je bilo jeklo pred 100 leti, je ponazoril Pipenbaher.

Temeljito spremembo in velik zasuk pa je pomenil prihod računalnika. S PC-ji postanejo dragi računalniški programi dostopnejši širšemu inženirskemu krogu, kar pomeni, da danes lahko računajo in gradijo bistveno bolj zahtevne konstrukcije. "Včasih se enostavno ni dalo izračunati. A kaj se dogaja danes? Da se da izračunati, na koncu pa se ne da izvesti," je sodobne zagate izpostavil Pipenbaher. "Zato je pomembno, da mladi inženirji prehodijo celotno pot konstruiranja postopoma – od tega, kako konstrukcija sploh nastaja do tega, kako boš to konstrukcijo sestavil," je prepričan.

Danes torej ni več predstavljivo, da bi se karkoli naredilo brez računalniških izračunov, izrisov. "Tako kot je na primer brez pomoči računalnika nastalo Zagrebško letališče, ki ga je projektiral Jure Radić in še dva arhitekta. Danes nihče več ni sposoben za tako konstrukcijo narediti niti načrtov brez računalnika, kaj šele vse ostalo. Računalniki so torej prinesli drugi pristop, poleg tega pa več svobode, tudi umetniške," je Pipenbaher razložil, kaj mostovom prinaša nova tehnologija.

A kar se Pipenbaherju zdi še posebej pomembno je, da si inženirji prizadevajo sprojektirati trajnejšo konstrukcijo: "Ne razmišljaš samo, kako ga boš zgradil, ampak tudi, kako se bo most obnašal čez pet, deset let, kako ga boš primerno vzdrževal in kakšni bodo stroški vzdrževanja. Na to se včasih ni gledalo, danes je to zelo pomembno. In ti stroški vzdrževanja so v 100 letih približno enaki, kot je investicijska vrednost mostu, ali pa še 20 odstotkov višji."

Kakšna je prihodnost mostov?

Kam se širi znanje o teh ogromnih skulpturah, kaj lahko še izboljšamo, kakšni so izzivi modernih snovalcev mostov, nas je zanimalo. Prihodnost nam bo prinesla še boljše materiale, je prepričan Pipenbaher: "To so novi kompozitni materiali – karbonska vlakna, ki bodo skoraj dvakrat bolj trdna kot jeklo. Poleg tega so izziv vedo daljši razponi med dvema pilonoma. Na primer: most, ki je bil predviden na Siciliji je imel razpon tri kilometre, kmalu se bo gradil most v Turčiji, ki bo imel razpon dva kilometra."

Slovencem ne bo zmanjkalo strokovnjakov mostov

Marjan Pipenbaher je tudi predavatelj na mariborski fakulteti za gradbeništvo. Nenehno si prizadeva, da bi ne le navdušil mlade inženirje nad prestižno vejo v gradbeništvu, ampak tudi prenesel vse svoje izkušnje, ki jih je nabral pri projektiranju več kot 200 mostov po celem svetu. A ob tem je poudaril, da glavne izkušnje pridejo šele potem, ko se bodo zaposlili. Podjetja, ki jih bodo vzela pod svoje okrilje, pa morajo biti odgovorna in poskrbeti za njihov strokovni razvoj ter in jih že na začetku vključevati v projekte, da hitro dobijo konkretna znanja in izkušnje.

Sicer pa se nam Slovencev ni treba bati, da bi nam zmanjkalo strokovnjakov, saj navdušencev nad to vejo gradbeništva ne manjka, je sklenil Marjan Pipenbaher.