Da ali ne Uberju? Zakaj se ga v Sloveniji otepamo?

Uberjeve storitve v Sloveniji ne morejo zaživeti zaradi zakona o prevozih v cestnem prometu iz leta 2006. Legalno bi lahko ponujal prevoze le, če bi spremenili zakon, ki bi omogočal najem vozila z voznikom. Trenutna zakonodaja namreč takšno obliko prevoza dovoljuje le za prevoz skupin in ne posameznika.

Infrastrukturno ministrstvo je predlagalo spremembe

Letos januarja je ministrstvo, resda z enoletno zamudo, spisalo spremembe zakona, ki bi dodobra premešale prevozniško klimo. Novela bi odprla vrata Uberju. Dopuščala bi, da tudi en sam potnik naroči občasni prevoz, ki je zdaj namenjen le skupini potnikov. To bi seveda na drugi strani pomenilo slabšo pozicijo za taksiste. Izgubili bi prvo mesto pri ponudbi tovrstnih prevozov. Ker se na ministrstvu zavedajo, da bi tak korak pomenil resno konkurenco za taksiste, bi ukinili nacionalno taksi licenco. Na ta način bi zagotovili, da za vse veljajo enaki pogoji. Naslednja novost, ki jo je je želelo vpeljati ministrstvo, je, da bi nadzor in urejanje v večji meri prevzele občine. Določile bi pogoje in načine za izvajanje avtotaksi prevozov.

Poleg licence na državni ravni morajo taksisti po trenutni zakonodaji imeti tudi dovoljenje lokalne skupnosti, ljudi pa lahko vozijo le, če imajo taksimeter. Po novem taksimeter ne bi bil več obvezen, kar je prav tako voda na Uberjev mlin. Taksisti bi lahko vozili brez njega takrat, ko bi imel prevoznik informacijsko storitev, s katero bi potniku, preden bi sedel v avto, natančno predstavil ponudbo, ki bi vključevala predviden čas in ceno poti.

Zakaj je ministrstvo predlog umaknilo – kdo nasprotuje Uberju?

Novostim, ki bi bile bolj naklonjene naprednim platformam, so se zoperstavili sindikati, taksisti, gospodarska in obrtna zbornica. Zato je infrastrukturno ministrstvo novelo umaknilo iz javne obravnave. "Prvega predloga niso podprli niti tradicionalni prevozniki, ker naj bi preširoko odprl vrata novim načinom prevozov, niti predstavniki novih rešitev, ker naj bi bil zakon preveč omejujoč. Za pripravljavce predlogov je bil to dejansko dober znak, da se o predlogu splača razpravljati naprej in iskati možne rešitve v okviru predlaganih smeri," so pojasnili z ministrstva.

Kaj so ključni argumenti Zveze svobodnih sindikatov Slovenije, Sindikata delavcev prometa in zvez ter Sindikata Mladi plus, da so tako trdno zavzeli stališče 'stop Uberju'? V objavah na svojih spletnih straneh pišejo, da zaradi praks, ki jih je Uber pokazal v drugih državah in zaradi katerih je v mnogih celo prepovedan. Trdijo, da Uber krši delovno zakonodajo, ker voznikom ne priznava statusa zaposlenih, da krši zakonodajo, ki določa varnostne standarde v prometu in na delovnem mestu ter da nima pod nadzorom podatkov o svojih voznikih in strankah, ki se z njimi vozijo. Poleg tega menijo, da bi takšna novela, ki sicer podpira tehnologijo, na drugi strani odprla vrata negotovim delovnim mestom, znižala delavske standarde, povečala delo na črno in prinesla nezakonita dejanja na področju davčne transparentnosti.

Glas taksistov je v tej zgodbi prav tako bučen in oster. Trdijo, da bi novela uzakonila nelojalno konkurenco in znižala zaščitne delovnopravne standarde. Tomo Žmavc iz Društva taxi Ljubljana je prepričan, da so države, ki so imele zaplete z Uberjem, dovolj dober dokaz, da ne delujejo v skladu z zakonodajo in da svojih storitev ne opravljajo dobro. "Če se država tako zelo želi prilagajati eni multinacionalki in takoj spremeniti zakonodajo, potem tu res nekaj smrdi. Namesto da bi bilo mestu in državi v interesu zaščititi obstoječe taksiste, ki polnimo državno malho, in narediti red v taksi dejavnosti, kjer nas je že tako preveč, oni vabijo tujce, da odirajo stranke po svoje, izvajajo nelojalno konkurenco," je kritičen. Taksisti nasprotujejo večini sprememb, ki bi z novim zakonom seveda veljale tudi za njih: ukinitvi nacionalne licence, prenosu pristojnosti na lokalne skupnosti, odpravi obveznih taksimetrov. Novi zakon bi po njihovem mnenju postavil tudi potrošnike v slabši položaj, saj bi znižal njihovo varstvo, zaščito. "Ne samo to, protiustavna bi bila ustanovitev Družbe za upravljanje javnega potniškega prometa. Bila bi namreč le še en vmesni člen in ’kvazi nadzor’ nad našim že utečenim poslom. Očitno želi država uničiti dolgoletno tradicijo taksi dejavnosti v Sloveniji, kot jo naše društvo zagotovo ima. Če bi Uber prišel, na naš obstoj ne more imeti prevelikega vpliva, saj tarife pri njih nenehno nihajo. Zato marsikdaj ne more biti konkurenčen, bi pa med strankami zagotovo povzročil kaos. V vsakem primeru v taki obliki Uber ne sme priti v Slovenijo, sicer menim, da je tu vse skorumpirano," je bil oster Žmavc. Ministrstvu polaga na srce, da ko bo znova pripravljalo novelo zakona, naj se poveže s stroko, taksisti in ostalimi akterji. Predvsem pa, da čim prej uredi taksi dejavnost.

Zakaj novela ni po godu Uberju?

Po Skypu smo se pogovarjali s Slovencem Markom Borisem Andrijaničem, ki že več kot dve leti dela za Uber na Poljskem in skrbi za partnerstva z mesti in državami v srednji in vzhodni Evropi ter vodi projekte na ravni EU. Pojasnil je, da novela zakona za Uberjeve voznike določa precej več pogojev in birokratskih ovir kot za klasične taksiste. "To ni upravičeno, saj naši vozniki običajno vozijo nekaj ur na teden. Platforme, kakršna je naša, v prvi vrsti ponujajo možnost dodatnega in fleksibilnega zaslužka," je zatrdil. Takšna ureditev bi bila v nasprotju s smernicami Evropske komisije na področju sodelovalnega gospodarstva. A to je bil zgolj očitek ministrstvu. Skušali so jim zgolj pojasniti, da obstajajo boljše rešitve. Ne pomeni pa, da so obupali nad Slovenijo. "Želimo biti prisotni v vseh naprednih mestih in Slovenija oziroma Ljubljana nista izjemi. Imamo velike načrte, če nam uspe priti na tržišče. Nameravamo vlagati na več različnih področjih. Kot sodelujemo že s Pipistrelom pri razvoju električnih mestnih letalnikov, nas zanima tudi sodelovanje na področju razvoja samovozečih avtomobilov. Prepoznali smo kar nekaj odličnih slovenskih razvojnih centrov, s katerimi bi sodelovali," je predstavil načrte. Uber je torej pripravljen, a čaka na poteze naše politike, na spremembo zakonodaje.

Ministrstvo, zaradi vseh teh nestrinjanj, zdaj sodeluje s socialnimi partnerji, zbornicami in drugimi zainteresiranimi. Skušajo najti rešitev, s katero se bo strinjalo največje možno število vpletenih v to problematiko. Predvsem pa, da bodo pogoji za vse prevoznike jasni. Ob tem so pojasnili, da je njihov cilj, da se stvari na področju mobilnosti začnejo premikati. Manijo, da nove priložnosti potrebujejo tako potrošniki kot podjetniki. Povezava med njimi bi ustvarila sodelovalno gospodarstvo, kot ga opredeljuje tudi Evropska komisija. "To lahko pomembno prispeva k ustvarjanju delovnih mest in rast v EU, če se spodbuja in razvija na odgovoren način. Uspeh platform za sodelovanje lahko pomeni izziv za obstoječe udeležence na trgu in prakse, vendar z omogočanjem posameznim državljanom, da ponujajo storitve, spodbujajo tudi nove možnosti zaposlovanja, prožno organizacijo dela in nove vire prihodka," so prepričani.

Kako na očitke taksistov in sindikatov odgovarja Uber?

Andrijanič meni, da nasprotniki ne razumejo koncepta Uberjevega poslovnega modela, ki je idealen predvsem za tiste, ki iščejo dodaten in postranski zaslužek. "Ne gre za profesionalce v klasičnem pomenu besede," je znova poudaril. Torej ni bojazni, da bi Uberjevi vozniki izrinili običajne taksiste.

Če so Uber ali druge prevozne platforme res tako slabe, zakaj navdušujejo milijone uporabnikov v Evropi?

Dejstvo je, da v več evropskih državah tečejo postopki proti družbi Uber, v nekaterih so jim dejavnost skušali prepovedati ali so jo začasno omejili. Marko Javornik, direktor za mobilnost in turizem v podjetju Comtrade, kjer se med drugim ukvarjajo s problematiko mobilnosti v mestih, se strinja, da je Uber agresivno podjetje, ki orje ledino, in je šel s svojim borbenim pristopom marsikdaj predaleč. A zdaj pri Uberju ugotavljajo, da tak način ni najbolj učinkovit, predvsem pa se ne obrestuje, je prepričan Javornik. Zato so stopili korak nazaj in ubrali pristop sodelovanja. Svojo aplikacijo želijo ponuditi kot dopolnitev ostalim oblikam prevoza v mestih.

To je potrdil tudi Mark Boris Andrijanič. Res, da imajo še kar nekaj tožb odprtih, a v večini primerov jih višja sodišča na koncu zavrnejo in razsodijo v prid Uberja in večje izbire potrošnikov. Tako je bilo na primer v Rimu. Sodišče je aprila lani prepovedalo Uberjeve storitve, češ da so nepoštena konkurenca taksi prevoznikom. Tožba je na višjem sodišču padla. Tudi londonske oblasti so Uberju skušale zapreti pot v mesto in mu niso podaljšale obratovalnega dovoljenja za letošnje leto. Kljub temu še vedno vozi po mestu, saj se je pritožil. Z oblastmi se zdaj dogovarjajo in iščejo rešitev. Uber je namreč pripravljen izpolniti dodatne zahteve, ki mu jih nalaga London.

Andrijanič je odločno pojasnil Uberjevo politiko sodelovanja z mesti in upoštevanje zakonodaje: "V preteklosti smo naredili kar nekaj napak, to nam je jasno, a jih obžalujemo. Od kar se je zamenjalo vodstvo, je prišlo do korenite menjave korporativne kulture in našega odnosa do partnerjev. Tako da smo od začetka letošnjega leta veliko bolj odprti k dialogu in partnerstvu z deležniki na tržišču."

V vseh državah ali mestih, kjer je Uber trčil ob očitke ali tožbe, je bilo to največkrat zaradi nasprotovanj taksistov ali sindikatov. A statistika oziroma številke na drugi strani kažejo, da za velik segment ljudi, mest, držav Uber ali druge prevozne platforme niso moteče ali sporne. "Držav s tako zastarelimi zakonodajami v Evropi v resnici ni več veliko. Spomnim se lahko recimo: Bolgarije, Madžarske in Bosne. V vseh ostalih državah Uber posluje že kar nekaj časa. Danes smo prisotni v 25 evropskih državah. Naše storitve lahko uporabljate v Londonu, Parizu, Berlinu, Rimu, na Dunaju … pa vse do Zagreba," je pojasnil Andrijanič.

Hrvaška je pred dobrim mesecem dni sprejela reformo, s katero so razrahljali prevozniško zakonodajo. Voznikom so omogočili, da uporabljajo ali taksimeter ali digitalno aplikacijo, česar slovenski zakon ne dopušča. Tako je zdaj na hrvaških cestah že več kot 4000 Uberjevih voznikov, aplikacijo uporablja okrog 150.000 potrošnikov. Hrvaška je razumela, da ne gre za vprašanje odpiranja poti Uberju, ampak za vprašanje odprtosti do novih tehnologij in za večjo, boljšo izbiro za hrvaške potrošnike, kakor tudi za številne obiskovalce z vsega sveta, je prepričan Andrijanič. "Odslej lahko poslujemo brez kakršnih koli težav v vseh večjih hrvaških mestih. Danes smo prisotni, poleg Zagreba, tudi vzdolž celotne obale – od Istre do Dubrovnika," je pojasnil. In to kljub temu, da so tudi na Hrvaškem imeli nasprotnike.

Seveda ima vsaka država svojo zgodbo, svoja pravila in zahteve. "Uber se prilagaja zakonodaji vsake države. Spoštujemo varnostna in vsa ostala pravila v mestih, pa tudi na državni ravni. Ni enotnega modela za celotno Evropo, temveč lahko govorimo o razdrobljenih zakonodajah, ki se jim prilagodimo v vsakem posameznem primeru," je razložil Andrijanič.

'Digitalne platforme so prihodnost'

"Zavirati napredek, mislim, da to ni dobro za Slovenijo," je jasno izrazil svoje stališče Marko Javornik, ko smo ga vprašali, ali meni, da bi bilo dobro, če bi Uber vstopil na slovenski trg. Ali bo Uber dejansko prišel ali ne, se bo odločil sam, vendar moramo zakonodajo prilagoditi novim smernicam razvoja, je prepričan. »To pomeni, da bo vedno več prevozov potekalo prek digitalnih platform. Kar pa seveda zahteva drugačen pristop, kot je bil na primer deset, dvajset let nazaj,« je dodal.

Zakaj so digitalne platforme prihodnost? Kaj prinašajo, komu bi koristile, nas je zanimalo? Javornik odgovarja, da je to ena preprostih in praktičnih rešitev, ki bi pomagala zmanjšati promet v mestih, s tem pa bi se zmanjšala tudi onesnaženost. In kar morda slišimo najbolje potrošniki – poznalo bi se nam tudi v denarnicah, seveda na bolje.

A take spremembe se ne morajo zgoditi čez noč. "Prvi korak je digitalizacija, drugi elektrifikacija, tretji je souporaba – torej, da več ljudi uporablja ista vozila. In vsi ti postopni koraki na koncu pripeljejo do trajnostne mobilnost v mestu. Mislim, da je pravilno, da Slovenija tako smer podpre," je prepričan Javornik. Zato meni, da bi morala nova vlada deregulirati prevozniški trg. To bi bila namreč velika priložnost za Slovenijo, ki bi lahko, podobno kot Estonija in Finska, zbrala pogum in šla naprej.

Estonija in Finska sta državi, ki sta prepoznali priložnost digitalnega prevozništva in jo tudi znali dobro unovčiti. Estonija je na splošno podprla digitalizacijo. Rezultat tega je izjemno uspešno startup podjetje Taxify, ki je postalo resni konkurent Uberju. Vanj je namreč investiralo kitajsko podjetje Didi, ki je na Kitajskem prehitelo Uber. Pred kratkim se je podjetje Takify okrepilo še z denarjem Daimlerja, ki je vanj vložil slabih 100 milijonov evrov. Tako je zdaj vredno blizu milijarde evrov. Svojo mrežo digitalnih prevozniških platform je razširilo v 40 evropskih in afriških mest. Napovedujejo še bolj udarno širjenje, vložke Daimlerja pa bodo izkoristili tudi v razvoj in posodabljanje tehnologije.

Finska je še bolj odprta do digitalnega transporta, zato je njihovo ministrstvo spisalo izjemno napreden zakon, ki široko odpira vrata inovacijam. Tako zdaj velja za referenco ne samo v Evropi, ampak tudi po svetu, je pojasnil Marko Javornik.

Andrijanič podobno meni, da bi prihod digitalnega prevozništva, in s tem tudi Uberja, pomenil velik plus za gospodarstvo.

Kaj Uber pomeni za potrošnike in turiste?

Če pustimo napredek, razvoj in dobičke, ki jih na račun platform lahko zaslužijo podjetja, ob strani, in se vrnemo k nasprotnikom Uberja. Ali so njihovi argumenti dovolj trdni, da ostanemo zaprti za tehnološke prevozne storitve? Ali so njihove utemeljitve dovolj tehtne, da rečemo ne, ne samo napredku, ampak tudi željam uporabnikov?

Uber namreč kljub nasprotovanju določenih skupin, kot so na primer klasični taksisti ali sindikati, navdušujejo milijone potrošnikov, ki so zadovoljni z njegovimi storitvami. Ima namreč kar nekaj prednosti v primerjavi s klasičnimi taksiji. Uporabniki izkušnjo opisujejo kot nadvse udobno, saj aplikacija omogoča enostavno naročanje in plačilo prevoza, predvsem pa nazoren pregled nad storitvijo. Osnovne storitve so cenejše. "Nekatere napredne storitve, na primer Uber Pool, še dodatno znižajo ceno, če je uporabnik pripravljen deliti prevoz z drugimi uporabniki. Tudi ko prevoza ne opravlja licencirani voznik, ima Uber digitalne mehanizme, ki zagotavljajo kakovost storitev – voznik in potnika se obojestransko ocenita, možnost pritožbe je enostavna, nadzor nad opravljeno storitvijo je dober. Je pa res, da ob veliki fluktuaciji voznikov ta mehanizem deluje precej slabše," je pojasnil Javornik. Velik plus Javornik vidi tudi v tem, da je Uber lahko odlična dopolnitev javnemu prevozu. Potrošniki ga lahko uporabljajo za dostop do postajališč javnega prevoza oziroma ob nočnih urah, ko ta ne deluje več. "Raziskave potrjujejo takšno uporabo. Po drugi strani pa so raziskave tudi pokazale, da včasih Uber tudi nadomesti javni prevoz, kolo ali pot, ki bi jo uporabnik drugače naredil peš. V tem primeru seveda Uber slabša prometno situacijo v mestu," je razložil. In kar v današnjem hitrem tempu življenja morda najbolj odtehta – povprečni čas čakanja je minimalen, največkrat samo par minut. Uber namreč s tehnologijo in s popularnostjo platforme dosega zelo dobro pokritost v njihovih najpomembnejših mestih.

A ne samo za lokalno prebivalstvo, Uber je izjemno priljubljen tudi med turisti, je zatrdil Andrijanič.

Svobodna izbira?

Na tej točki se zastavi vprašanje svobodne izbire posameznika. Čeprav imajo Uber ali katera koli druga digitalna platforma določene pomanjkljivost in slabe strani, ali mora biti država tista, ki nas s togimi zakoni varuje pred njimi? Ali ne znamo sami presoditi, s kom se je dobro peljati in s kom ne? Ali ne znamo sprejemati odločitev in odgovornosti?

Sploh če veljajo za vse akterje enaki pogoji. Evropsko sodišče je to zagotovilo decembra lani. Odločilo je, da mora Uber izpolnjevati vse pogoje za prevoznika in ne more biti samo posrednik med naročnikom prevoza ter izvajalcem. Kar pomeni, da mora sprejeti odgovornost tako za svoje voznike kot za uporabnike. Zato tudi na našem infrastrukturnem ministrstvu zdaj pripravljajo takšno novelo, "ki bo omogočila nove oblike prevoza s pomočjo informacijske platforme pod pogojem, da bo ponudnik informacijske platforme izpolnjeval pogoje za prevoznika. V Sloveniji želimo postaviti sistem, da bodo vsi ponudniki prevozov, tako taksi službe, izvajalci javnih prevozov, posebnih linijskih prevozov, shuttle prevozov kot tudi ponudniki prevozov, ki se izvajajo s pomočjo sodobnih tehnologij, veljali enaki pogoji, ki jih morajo izpolnjevati vozila in vozniki (licenca prevoznika)," so pojasnili.

Javni prevoz potrebuje več manevrskega prostora, kar bi sodobne tehnologije lahko omogočile. Potnik in ponudnik prevoza lahko na tej osnovi na preprost način skleneta dogovor o sodelovanju, ki obema partnerjema zagotavlja večjo zanesljivost dogovora in vnaprej določene pogoje sodelovanja, menijo na ministrstvu. "Ob tem bodo uporabniki lahko prišli do novih storitev z razširjeno ponudbo in nižjimi cenami, saj bo potnik lahko s pomočjo sodobnih tehnologij dobil ponudbo, prek katerih bo lahko preveril prevoznika in njegovo ceno ter v realnem času dobil zagotovilo, da bo prevoz opravljen, prevoznik pa bo s potrditvijo ponudbe s strani potnika sklenil prevozno pogodbo, ki mu bo zmanjšala tveganja za prazne vožnje," so pojasnili.

Kako odprta je za nove prevozniške tehnologije MOL?

Za Mestno občino Ljubljana (MOL) in Ljubljanski potniški promet (LPP) je zanimiva predvsem napredna aplikacija Uber, čeprav za vpeljavo takšnega sistema soglasje MOL ni potrebno. Predstavniki Uberja so se od leta 2016 sicer večkrat sestali z MOL in LPP. "Dosegli smo načelno soglasje, da ob primerni zakonodaji zaženejo tudi projekt Uber Ljubljana, ki bi vključeval le električne avtomobile iste barve," so sporočila z MOL. A s takšno novostjo ne bo nič, dokler bo Slovenija vztrajala pri starem zakonu.

Kaj bo na koncu pretehtalo, bo v rokah nove vlade. Ali bo deregulirala trg in sprejela zakonodajo, ki bo prinesla več manevrskega prostora za napredne digitalne platforme, ki marsikje žanjejo uspehe in navdušujejo ljudi. Ali nas bo 'zaščitila' pred novostmi in jim zaprla vrata, ker nas po mnenju nekaterih interesnih in lobističnih skupin ogrožajo in zavajajo ter pomenijo nelojalno konkurenco?