Adria je izbrala vzdrževalca letal, ki nima ustreznih certifikatov

Adria Airways se je dolgo časa neuspešno pogajala z Adrio Tehnika za znižanje cen storitev pregledovanja, vzdrževanja in popravljanja letal. To jim ni uspelo, zato so s podjetjem, ki je bilo nekdaj pod isto streho, prekinili sodelovanje in pred dnevi so na tiskovni konferenci sporočili, da so podpisali pogodbo z danskim Northern Aerotech, ki ima večletne izkušnje s servisiranjem letal v Adriini floti.

Težava je v tem, da sam Northern Aerotech sploh nima ustreznih certifikatov, ki bi jim omogočali vzdrževanje letal bombardier in saab. Na vprašanje, ali so mogoče v Northern Aerotech za saabe in bombardierje izbrali v N. A. kakšnega podizvajalca, so nam iz Adrie odgovorili, "da družba Northern Aerotech poseduje dolgoletne izkušnje in znanje za vzdrževanje letal bombardier in saab, prav tako ima družba ustrezno usposobljene strokovnjake. Družba je že vložila vlogo za pridobitev dovoljenj pri pristojnih organih in jih bo po predvidevanjih pridobila še pred začetkom izvajanj vzdrževalnih del na naši floti."

To v praksi pomeni, da danski Aerotech do pridobitve teh certifikatov ne more izvajati niti baznega niti linijskega vzdrževanja letal. Do 31. 8. ima Adria namreč še vedno veljavno pogodbo z Adrio Tehnika, tako da imajo zdaj nadzorni organi na Danskem dva meseca časa, da Northern Aerotech odobrijo in pripravijo certifikate in odobritve vzdrževalnih del za posamezen tip letala. Gre za odobritev v skladu z uredbo Evropske unije iz leta 2014 – v letalstvu znan kot Del-145, ki jih izdajo civilne letalske agencije v državi članici EU. "Ustrezne certifikate je družba že imela, ker pa v zadnjem obdobju teh tipov letal ni vzdrževala, je licence vrnila in sedaj za njih ponovno zaprosila. Vodstvo družbe Northern Aerotech pričakuje vsa ustrezna dovoljenja v avgustu, torej pred samim začetkom vzdrževalnih del na letalih Adrie Airways," so nam sporočili z Adrie.  

Vzdrževanje letal je dveh vrst – bazno in linijsko. Linijsko vzdrževanje je sprotno, gre za manjša popravila, letalo ne prizemljijo za dolgo. Gre lahko za menjavo varovalk, določenih modularnih delov ali gum. Bazno vzdrževanje pa je dražje, daljše in kompleksnejše. Gre za pregled letala po fiksnih urah letenja, ki jih zahteva proizvajalec, število tlačnih obremenitev, menjava motorja ali preprosto predpisana življenjska doba določenih delov letala. Adria potrebuje zunanje partnerje za oboje, saj sama tehnikov, ki bi lahko to počeli, nima, zato so tudi izbrali Northern Aerotech. Zdaj so to za Adrio počeli Solinair (Bombardier), Growing (Saab) in Adria Tehnika (Airbus). Adria kljub odsotnosti certifikatov pravi: "Ne vidimo razlogov za kakršen koli dvom v zanesljivost in kakovost storitev, sicer družbe ne bi izbrali za novo partnerico."

'Resne družbe tega ne počnejo'

Letalski spletni portal TangoSix je znan po dobri obveščenosti glede stanja v letalskih družbah na območju nekdanje Jugoslavije in za Adrio niso imeli preveč spodbudnih besed. V kolumni "Kako je oblast uničila slovensko letalstvo" je avtor Alen Ščuric zapisal, da "so podatki tako slabi, da slabši ne morejo biti". Za slabo stanje krivijo lastnike Adrie, 4K Invest, ki se naj ne bi sploh spoznali na letalski posel. Ti naj bi počeli začetniške napake, ki so nekdanjega slovenskega nacionalnega prevoznika spravile na kolena.

"V samo treh letih je podjetje naredilo toliko diletanskih potez, da se človek vpraša, a je to sploh mogoče?" Ščuric opiše, da je posebno nenavadna (zapisal je fiasko) bila ideja za bazo v Paderborn Lippstadu. Adria naj ne bi imela dovolj posadk, zato so tam leteli samo z delom saabov, odprtje baze se je premikalo za mesece, Adria je najela tuja letala, da bi opravljala lete, spreminjala urnike, odpovedovala lete in na koncu, po zgolj treh mesecih, bazo tudi zaprla. Druga stvar, ki Adrii umirja zrak pod krili, je posojanje letal drugim letalskim družbam, ki je za Adrio zelo profitabilno – najverjetneje bolj kot nekatere "manj obremenjene" linije, ki jih je družba nadomeščala recimo s Carpatair. Torej fokker 100 za slovenske potnike, airbus A319 za Lufthansine. 

Na TangoSix zapišejo, da je Adria letela za "Austrian, Lufthanso, Swiss, Luxair, Eurowings in Nordico. Prejšnjo zimo je bilo od 10 od 21 letal zunaj Ljubljane (9 za druge letalske družbe). To je katastrofa za lete in organizacijo le teh. Takšno mešanje je v bankrot spravilo številne letalske družbe." Adria Airways je pod novimi lastniki imela številne visokoleteče cilje, ki so trajali mesece. Samo spomnimo se nakupa švicarskega Darwin Airlines, ki je obstajal manj kot pol leta, saabi pa so prišli v Ljubljano. Sodni postopek, ki so ga glede nejasnega prevzema Darwin Airlines sprožili Švicarji, še ni zaključen. Ščuric piše, da s saabi nobena letalska družba resno ne leti, kar je tudi eden od razlogov, da so jih naredili samo 63 (Primerjava – airbusov iz družine A320 (tudi neo) so naredili malo manj kot 10.000). "Ni veliko letal in rezervnih delov, posadke se ne želijo šolati za letalo ..."

Adria je že v začetku leta 2018 imela velike težave z zagotavljanjem letov, ki so jih najavili. "A leto 2019 je pravi fiasko Adrie. Adria nikoli do zdaj še ni zmanjšala toliko letov in destinacij. Devet ukinjenih destinacij in 28 tedenskih letov manj. To je 13,7 odstotka manj letov iz Ljubljane in 34,6 odstotka manj destinacij," piše Šurić. Adrio zaradi storitev in letov izrinjajo drugi letalski ponudniki, tako kot jih je Aeroflot izrinil iz Moskve, povečujejo lete poljski LOT, AirFrance, British Airways, AirSerbia in tudi Transavia, ki na Adrio močno vplivajo. "Če je Adria imela leta 2010 77-odstotni delež letov iz Ljubljane, je bil delež 2018 samo še 56-odstotni."

Nato pa je bil napovedan še velik posel s Suhojem, saj naj bi Adria od njih z dolgoročnim najemom prevzela 15 letal SSJ100. Adria je trdila, da jih je skrbela zavezanost "ruskega Suhoja k poštenemu in stabilnemu dolgoročnemu partnerstvu". Na drugi strani pa je dobavitelj – rusko podjetje Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) – zapisal, da se je iz posla umaknil zaradi Adriinih financ. "Organizacije, ki so bile vključene v financiranje transakcije, so preverile poslovanje Adrie Airways v letu 2018 in svetovale SCAC, naj opusti posel ter se s tem izogne izgubam. Priporočilo smo upoštevali in zaključili delo na pogodbi," so sporočili.

Odgovorni za letalstvo v Sloveniji ne opravljajo svojega dela?

Za zaključek pa so na portalu TangoSix dodali, da "je Adria mrtvec na aparatih. Samo ogromna investicija države jo lahko reši pred propadom. Preživetje Ljubljane in profitabilnost Fraporta se financira s turističnimi milijoni. Maribor je prevzela država, z vsemi stroški. Letalstvo v Sloveniji pada na dno, so zadnji v regiji, preživi pa lahko samo z davkoplačevalskim denarjem. Kako nihče ne vpraša, kako je sploh politika uspela tako hitro in drastično uničiti perjanico regionalnega letalstva? Kako je možno sprejeti toliko slabih odločitev? Kdo bo za to odgovarjal?" Kdo bo torej odgovarjal za vse vrhunsko izurjene posadke in njihove družine, ki so posledica slabih odločitev? 

Glede sprejemanja pomembnih načrtov, ki bi omogočali nadaljnji razvoj letališč in letalstva v Sloveniji, dobimo odgovor, da ni odgovornih oseb, je le veliko usklajevanja, brez kakršnega koli datuma ali namiga za datum sprejetja DPN-jev. O poraznem stanju glede razumevanja in sprejemanja državnih prostorskih načrtov za tri največja letališča v Sloveniji pa smo danes že pisali.