600 strani navodil in (ne)zaupanje, da bo avto ustavil sam

Vse več vozil je opremljenih z naprednimi funkcijami avtomatizirane vožnje, kot sta na primer radarski tempomat in samodejno zaviranje v sili, a da lahko ti sistemi resnično pripomorejo k večji varnosti na cestah, jih morajo vozniki znati uporabljati in se zavedati njihovih omejitev.  

Tudi Sašo se je zjutraj na AMZS-jev poligon na Vranskem pripeljal iz Ljubljane, da bi se na delavnici spoznal s temi sistemi. Pred nekaj meseci je kupil sicer že pet let staro rabljeno vozilo, ki ima vseeno že kar nekaj sodobne tehnologije. "Uvozil sem ga iz Nemčije in so navodila v nemščini. Sem eden izmed tistih ljudi, ki preberejo navodila od A do Ž, toda zdaj sem šele na tretjini, 600 strani imajo, kar grozljivo. Nemško sicer kar obvladam, a pri tehničnih stvareh si včasih nisi čisto na jasnem," razloži za 24ur.com.

Ravnokar je izstopil iz vozila, s katerim je preizkusil zaviranje v sili in je bil navdušen. "Sistemu zaupam," je zagotovil. A pri tem je kar v manjšini.

"Dobimo ogromno tečajnikov, ki te nove sisteme sicer imajo, vendar jih ne uporabljajo, saj pravijo, da jim ne zaupajo. Ampak dejstvo je, da moramo iti v korak s časom, ti sistemi so dobri. In pri nas jih lahko preizkusijo v varnem okolju in morda s tem pridobijo neko zaupanje," pravi Vojko Safran, ki je inštruktor varne vožnje že 20 let.

Najprej na poligon, nato na pravo cesto

Njegov kolega Tomaž Farčnik razloži razliko med tokratno delavnico in običajnimi tečaji varne vožnje: "Tam imamo točno določene vaje, pridejo s svojimi avtomobili, gremo skozi teorijo in potem z njihovimi vozili tečajniki sami preizkusijo določene kritične situacije. Na tem dogodku pa je poudarek na asistenčnih sistemih, ki jih imamo danes v avtomobilih na voljo, da jih lahko preizkusijo na varen način. Zaviranja v sili namreč ne bomo šli preizkusit kar na cesto, da bi videli, ali zadeva funkcionira," je opisal razliko med "klasičnim" in že znanim tečajem varne vožnje na Vranskem ter omenjeno delavnico o naprednih asistenčnih sistemih. 

Tudi v tem primeru je bila sicer najprej na vrsti teorija, nato je sledilo preizkušanje na poligonu, nazadnje pa še vožnja po lokalni in regionalni cesti ter avtocesti med realnim prometom, da bi udeleženci lahko preizkusili, kako vozilo drži smer v svojem voznem pasu, varnostno razdaljo, kako jo ohranja, prepoznava prometne znake, niza sogovornik.  

Zanje so pripravili šest avtomobilov: dva Hyundaija, tuscona in električnega ioniq 6, dva najnovejša modela Škode kodiaq ter dve Opel astri. "Izbrali smo različne znamke ravno zato, da bi ljudje videli, da kljub temu, da govorimo o enakih sistemih, zadeve morda nekoliko različno delujejo oziroma se ne prikazujejo na enak način pri vseh znamkah ali modelih," je pojasnil, da vsak tečajnik tako preizkusi vozilo iz vseh treh skupin.

Na meniju so bili zaviranje in vzvratno zaviranje v sili ter vožnja z radarskim tempomatom na poligonu, del poti pa je bil načrtovan tudi na pravi cesti. "Ko gledamo eno stvar, da se bo nekaj zgodilo, je zelo težko čakati avtomobil, da bo to naredil v zadnjem trenutku. Zato včasih kdo kaj stisne, ko ne bi smel, in zato avto misli, da bomo mi sami naredili tisto, kar bi moral avto v sili narediti. Včasih tako pride do težav, da se avto zaleti, ker smo mi posredovali in morda prekinili neko situacijo," Farčnik opiše, kako je zaradi reakcije voznika že prišlo do dotika tarče na poligonu.

Kdaj se na sisteme (ne)zanesti?

Za uvodni teoretični del je poskrbel Mitja Jeseničnik. V eni uri je tečajnike najprej na kratko popeljal skozi zgodovino, spregovoril o sistemih, ki so v avtomobilih na voljo danes, nato pa pokukal še v prihodnost. "Poudarek je bil na prednostih, posebnostih in predvsem omejitvah delovanja sistemov. Kdaj ne bo deloval natančno, kdaj se ne zanašati nanj," je naštel.

Poudaril je, da ne gre zaupati sistemom, da bodo vedno delovali brezhibno: "V poslabšanih pogojih vožnje je treba biti bolj pozoren, ali bo vse potekalo tako, kot mora. Določeni sistemi denimo potrebujejo natančno določene talne označbe, nekateri imajo težave s prepoznavanjem statičnih ovir na cesti, kot so odbojne ograje ali začasno postavljene na gradbiščih zoženih cest. Lahko jo zagode kamera, ko ima slabo vidljivost, ponoči, v megli, ob obilnem dežju ali sneženju. Sploh, ko se sneg oprijemlje vozišča, kamera ne bo mogla prebrati črt, kje ob cesti so, saj je vse zvoženo," nadaljuje niz.

Kot pravi, je pri tovrstnih sistemih ogromno omejitev tudi glede hitrosti. Radarski tempomat pri nekaterih avtomobilih denimo potrebuje hitrost vsaj 30 km/h, da ga sploh lahko aktiviramo. Sistemi za preprečevanje trka pa pri večini vozil delujejo znotraj omejitev tja do 60 km/h. "Do takrat se predvideva, da bo avto sposoben ustaviti za oviro, ki je pred našim vozilom pri miru. Če bo hitrost višja, bo najverjetneje že prišlo do trka, ki pa bo vsaj malo blažji, saj bo avto že prej poskušal zmanjševati hitrost," opisuje.

Poudarja, da je vsekakor najboljše, da do situacije, pri kateri bi sistem moral zavirati, sploh ne pride. "Če pa bo situacija, ki nas bo presenetila, ko bomo kaj spregledali, pa bo sistem poskušal zmanjšati posledice prometne nesreče. V tej smeri gre zadeva, ne v smeri, da bomo zdaj ne več zavirali sami in se vozili na slepo, ker bo avto zaviral sam, saj bo slej kot prej prišlo do prometne nesreče. Predvsem v smislu, da imamo sistem, ki nas bo morda v določeni situaciji uspel rešiti," pravi.

Tečajniki so po njegovih besedah na delavnici delili predvsem svoje izkušnje, tudi neprijetne, ko sistem v določenem primeru ni deloval. "Prepoznal je neko oviro, ki je sploh ni bilo.  Denimo del vozišča je prepoznal kot nevarnost, da se bo nekam zaletel in je zato zaviral, ko to sploh ni bilo potrebno. Kar je seveda lahko nevarno predvsem za tiste, ki v dani situaciji vozijo za nami, če je varnostna razdalja prekratka, lahko pride do naleta. Dogajalo se je tudi, da jim vozilo ni zaznavalo voznega pasu ali pa je zaznalo črte, ki niso bile ustrezno narisane," niza primere. Imeli so tudi številna vprašanja, kako ravnati, ko se jim pripeti določena stvar.

Leta in izkušnje ne pomenijo nič

Zanimiva je bila sestava tečajnikov. Klemen, ki je vodja tega mednarodnega projekta delavnic o sodobnih asistenčnih sistemih, ki poleg Slovenije poteka še v Nemčiji, Španiji in Belgiji, za nas pogleda v računalnik. Med skoraj 60 prijavljenimi je bilo le devet predstavnic nežnejšega spola, najmlajši tečajnik je bil star 22 let, najstarejši pa kar 87 let!

Pisano sestavo potrdi tudi Jeseničnik: "Imeli smo voznike, ki vozijo povsem klasične avtomobile in asistenčnih sistemov niti ne želijo uporabljati, pa so prišli na delavnico. Prej sem govoril z možem in ženo. Znotraj družine so zamenjali avtomobile, dobila sta avtomobil, ki ima praktično vse asistenčne sisteme, njima pa se niti ne sanja, kaj kakšen sistem omogoča in kaj ne. Zet jima je poskušal na hitro razložiti, ampak ne vesta praktično nič, zato sta prišla, ker upata, da bosta tukaj spoznala malo več stvari," je pojasnil, kako prihajajo tako tisti, ki že imajo izkušnje in tudi tisti, ki so povsem brez njih. "Verjamem, da jim bo danes zunaj sprva malo neprijetno, saj bo treba zaupati avtomobilu, da bo nekaj naredil, ampak na dolgi rok bo ta izkušnja zelo koristna," je prepričan.

Miha, ki je v avtomobilu torej sedel skupaj z Vasjo ter Valterjem in Antonijo, nam pove, da sicer ima avtomobil s temi pripomočki, še nikoli pa ni v resnični situaciji preizkusil zaviranja v sili. Čez dve leti namerava kupiti novo vozilo, zato ga zanima, v katero smer gre tehnologija. "Bilo je kar zabavno, vsak preizkušen avtomobil je imel te sisteme malo drugačne," pravi po končanih vožnjah.

Ker so se mu začele težave z vidom, je Vladimir na tečaj pripeljal svojo Pavlo, ki bo zdaj prevzela družinsko krmilo. "Dobro je bilo, ampak vseeno malo naporno," mu prizna, ko jo je po treh urah spet dočakal.

Govorimo tudi z najmlajšim udeležencem delavnice. Jure je star 22 let in zelo ga zanimajo avtomobili, pa tudi nova tehnologija. Pravi, da je pristaš vseh sodobnih asistenčnih sistemov, vendar pod pogojem, da jih lahko tudi izklopi. Torej, da se lahko samo odloči, ali jih bo uporabljal ali ne.

Na avtomobile, ki bodo vozili sami, bomo še čakali

Številne tečajnike pa je gnala tudi radovednost, kakšna bo prihodnost. Oziroma, kako hitra bo. V času, ko smo se jim pridružili v predavalnici, je največ vprašanj letelo na avtonomnost vozil.

Julija letos je v Evropski uniji stopil v veljavo predpis, ki zahteva, da morajo biti novi modeli avtomobili v Evropi opremljeni z določenimi asistenčnimi sistemi, ki bodo pomagali zmanjševati število prometnih nesreč. "Govorimo o sistemu za nadzor hitrosti, sistemu za preprečevanje naleta, sistemu za zadrževanje vozila v voznem pasu, sistemu pa nadzor mrtvega kota, sistemu za nadzor voznikove pozornosti ter klasičnih sistemih, kot so elektronski stabilizacijski program (ESP), sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah," našteva, kaj bo po novem sestavljalo osnovno opremo vozila. Zaloge starih modelov se lahko v določenem prehodnem obdobju še odprodajo, nato pa na tržišče ne bodo več smeli. 

Kot jim je razložil Jeseničnik, lahko naštevanje začnemo s stopnjo 0, kjer torej v vozilu ni nobenih asistenčnih sistemov, na armaturni plošči je praktično samo prikazovalnik hitrosti. Nato pa sledijo stopnje naprednih tehnologij od 1 do 5. "Trenutno smo na drugi stopnji, kar se razvoja tiče, pogojno na tretji. Tam je nekaj avtomobilov, četrte stopnje še ni zunaj na cestah, pete stopnje pa po mojem mnenju tudi še lep čas ne bo," je dejal.

Za boljše razumevanje nam razdela tudi posamezne stopnje. "Na prvi stopnji imamo pripomoček, ki mi pomaga nadzirati hitrost vozila, tempomat, in pa pripomoček, ki mi pomaga ostajati v voznem pasu, torej sistem za zadrževanje vozila v voznem pasu. Na drugi stopnji imam napredni tempomat, aktivni, radarski tempomat, ki že nadzira hitrost. V primeru dohitevanja počasnejših vozil bo avto samodejno prilagodil hitrost in ohranjal varnostno razdaljo za vozilom spredaj. Imam tudi sistem, ki mi ohranja vozilo v voznem pasu, ne samo, da me na to opozarja kot pri prejšnji stopnji," primerja.

Tretjo stopnjo opiše kot pogojno avtomatizacijo: "Ob določenih pogojih na avtocesti, ko je hitrost dovolj nizka in vozilo vozi v koloni drugih avtomobilov, vozilo že lahko do hitrosti 60 km/h nadzira hitrost, ustavi, spelje, ostaja v voznem pasu, pri tem pa vozniku v določenih primerih že ni treba držati rok na volanu. Pri prejšnjih stopnjah morajo roke vedno biti na volanu, pri tretji stopnji pa vozilo v določenih primerih že dovoli, da voznik roke z volana spusti, mora pa biti še vedno osredotočen na vožnjo in prevzeti nadzor, če pride do situacije, kjer bi bilo to potrebno, ali pa vozilo od njega zahteva, da prevzame nadzor," pojasnjuje.

Za stopnjo štiri pravi, da bo prinesla dodatne avtomatizacije ter več varnosti pešcem in kolesarjem, pa tudi roke bodo lahko šle bolj pogosto z volana, na več odsekih avtocest. Peta stopnja pa predvideva popolno avtomatizacijo na vseh kategorijah cest: "To pomeni tudi klasične ceste zunaj avtocestnega omrežja in vozilo od vrat do vrat pelje po vseh predpisih, samodejno, brez volana in stopalk za nadzorovanje vožnje," opiše, kako bodo nekoč "odpadle" tudi stopalke za plin in zaviranje.