VIDEO: 'Potrebujemo bolj tržno usmerjeno upravo'

Tomaž Schara je diplomirani matematik z opravljenim študijem MBA. Na mesto direktorja SŽ je bil imenovan leta 2007, pred tem je bil direktor Agencije za železniški promet. Je tudi eden od soustanoviteljev podjetja Hermes Softlab in solastnik podjetja za poslovno ter informacijsko svetovanje Be Solutions.

Nedavno je minister za promet Patrick Vlačič rekel, da ne zaupa več vodstvu železnic. Če smo konkretni, je rekel, da ga moti nelikvidnostno stanje železnic, izplačevanje božičnic, problemi s pridobitvijo varnostnega dovoljenja. Kako bi vi odgovorili na te očitke?

Poglejte, zaupanje je stvar medsebojnih odnosov in se gradi pri delu na nekih skupnih projektih. Če govorimo o izplačilu poračuna za delovno uspešnost za zaposlene od petega nivoja navzdol, pa je ta določen s socialnim sporazumom, ki ga je podpisala ena od prejšnjih vlad in določenimi internimi akti, ki natačno specificirajo kakšni so kriteriji za izplačilo. Pravzaprav gre tu za obveznost poslovodstva do zaposlenih, ki so v letošnjem letu delo opravili dobro. Nič več kot to. Ima pa zadeva eksotično ime v medijih, zato je tudi kakšen nepotreben zaplet okoli tega. Podjetje je rezultate doseglo, denar za to ima in je po sporazumih poračun dolžno izplačati. Nekih dodatnih razlogov za izgubo zaupanja iz tega naslova ni.

Če govorimo o likvidnosti skupine Slovenske železnice. Ko sem dobil mandat generalnega direktorja, podjetje ni bilo skladno z zakonom o finančnem poslovanju zaradi finančne izgube iz preteklih let in izredno nizkega kapitala. Zaradi sistematičnega dela vseh v skupini in konjunkturnih pogojev na trgu pa smo s 60 milijonov evrov minusa konec leta 2007 zmanjšali minus na današnjih 25 milijonov evrov. Povečali smo kapital s 60 na 92 milijonov evrov. Kar pa je seveda še vedno premajhen znesek za obseg poslov – pol milijarde evrov, ki smo ga letos dosegli. Problem neustreznosti kapitala ni rešen, problem neustreznosti po zakonu pa je in po nadaljnjih trendih poslovanja se bodo stvari še izboljšale. Pri likvidnosti pa smo naredili še večji premik. Iz letošnjih aktivnosti je pozicija denarja na računu v bankah izredno robustna in omogoča, da se soočamo s krizo, ki je nastopila na finančnih in posledično tudi gospodarskih trgih. Zaradi krize smo krenili v reprogram poslovnega načrta za leto 2009. Zgodba ni enostavna, ne bo izgledala tako, kot je izgledala v letu 2008, če bo kriza v takšnem obsegu, kot je predvidena. Če bo slabše, kot je načrtovano, pa zna biti še bolj problematično.

Bi se SŽ lahko znašle v resnejših težavah?

Vodstvo predvideva skozi cikluse planiranja poleg same sanacije družbe tudi krizne ukrepe. Iščemo dodatne možnosti, kako reševati stroške financiranja, amortizacije, energentov, poleg tega pa tudi, kaj narediti na področju stroškov dela.

Sta res tovorni in potniški promet v skupini Slovenske Železnice nelikvidna? Kaj pa skupina v celoti?

Podjetje v celoti je zelo likvidno. Je pa res, da že leta 2007 sprejetega poslovnega načrta nismo spreminjali. Odločili smo se, da spremenimo poslovanje, ko bomo vpeljali tehnološke spremembe v tovornem prometu, ki naj bi bile končane leta 2009. Na račun boljše tehnološke opremljenosti bomo lahko potem tudi znižali stroške poslovanja. Takrat lahko tovorni promet ob večji prisotnosti na trgu doseže najprej pozitivno ničlo, ki jo je izgubilo tudi zaradi plačevanja uporabnine (izguba bo približno v obsegu uporabnine, ki jo plačujemo državi).

Najprej bomo spravili na nulo te stroške, potem pa še dodatno povišali prihodke s prisotnostjo na evropskih trgih. Deloma smo te projekte že podpisali. Tako bomo vzpostavili pozitivno poslovanje. To pa je tako ali tako uspeh, saj se večina takih družb v Evropski uniji praviloma lahko pohvali le s pozitivno ničlo. Le podjetja, ki so našla tržno nišo ali delujejo na zelo prometni legi, dosegajo substancialno pozitivne bilance. SŽ bi se zaradi lege lahko uvrstile med te, ki ustvarjajo dobiček.

Ali sta vložek in posodobitev železniške infrastrukture (gradnja novih tirov) nujna pogoja, da lahko tudi vi izboljšate svoje poslovanje, svojo ponudbo?

Z ministrstvom se pogovarjamo kot z naročnikom storitev potniškega prometa. V prihodnosti pa naj bi se potniške storitve deregulirale, kot se je to zgodilo pri tovornem prometu. V praksi to pomeni, da bo lahko potniške storitve izvajal vsak, ki bo dobil varnostno dovoljenje. Mi jih v Sloveniji imamo, prejšnji mesec smo jih ravno uspešno obnovili.

Ne glede na to, kdo bo vozil na javni železniški infrastrukturi, bo lahko vozil kvalitetneje in bolj frekventno, kar je za potnike zelo pomembno. Je pa treba pojasniti – ministrstvo za promet skozi investicije načrtuje in izvaja programe investicij. SŽ kot podjetje pa to javno infrastrukturo uporavlja in jo vzdržuje, opravlja manjše investicije in vodi promet. Kot operater pa so SŽ le eden od ponudnikov tovornega transporta in po letu 2010, ko se bo dereguliral še potniški promet, bodo tudi le eden izmed ponudnikov potniškega prometa. Nam kot upravljalcu je boljše, da je infrastruktura boljša.

Za gradnjo nove infrastrukture pa bomo tudi mi morali kandidirati na javnih razpisih. Tukaj bomo verjetno tekmovali z gradbenimi podjetji iz cele Evrope in tudi sveta.

Menite, da je ministrova želja po zamenjavi uprave politično kadrovanje?

Jaz tukaj nič ne mislim. Menjava nadzornega sveta je diskrecijska pravica skupščine, ki je vlada v imenu državljanov. Kaj bo nadzorni svet naredil, pa je njegova stvar. Če se bo odločil za menjave, se mora to po kriterijih in ciljih, ki so določeni. Tukaj neko politično kadrovanje najverjetneje nima ne mesta ne potrebe.

Ste se že dobili z ministrom Vlačičem, o čem sta se pogovarjala?

Formalno nekih očitkov ni bilo izraženih. Je pa res, da sva se v tem kratkem času, ko je nova vlada, sestala le na temo predpisov. Zadeva je bila zaradi roka uveljavitve zelo pomembna, zato je za ostale teme zmanjkalo časa. Tako si bova morala vzeti še malo več časa za nadaljnje pogovore.

Pričakujete menjavo v upravi in da vas bo nadzorni svet zamenjal?

Pričakujem menjave v upravi, menjave bodo. Tudi sam sem predlagal zamenjave v upravi, ker menim, da zaradi prestrukturiranja poslovanja potrebujemo bolj tržno usmerjeno upravo. Kaj to točno pomeni, pa bo presojal nadzorni svet, ki ima ta pooblastila.

Kakšni so bili zapleti z varnostnim spričevalom, o katerih je govoril minister Vlačič?

V okviru tega je bilo veliko govoric, potem pa je nastala neka zgodba o stavkah, revanšizmu in podobno. Resnica pa je taka, da so ti predpisi zelo strokovna, za laike dolgočasna materija, podobno kot cestno-prometni predpisi. Materija je tudi zelo obsežna. Pri SŽ smo morali opraviti šolanje in izpit za 5000 zaposlenih. To je projekt, ki je presekal z neko nadgradnjo predpisov, ki je potekala leta. Sedaj je bil en večji preskok, od tu naprej se bo spet nekaj časa le nadgrajevalo. O tem odločajo na Agenciji za železniški promet in so ga prelagali od leta 2003. Letos pa so na agenciji sprejeli odločitev, da se ne odlaga več. Zato je bilo treba kar precej narediti. Tukaj nekih velikih zgodb ni bilo in jih tudi ne bo, ker jih ne sme biti.

Vi ste prevzeli mandat pred enim letom. SŽ je bilo treba sanirati. Kakšna je danes razlika?

Za potnika, ki se zjutraj pelje v službo, je žal relativno malo vidnega v primerjavi s tem, kar je bilo pred enim letom. Vidne spremembe v železniškem prometu se dogajajo v letnem ciklusu. Tudi vse potrebne tehnološke spremembe so dolgotrajne. Včasih morda malo preveč, a tak je sistem. Ko nekaj nastaviš, se spremembe, ki bodo pripeljale do rezultatov, v prvem trenutku ne vidijo, če pa pogledaš od bližje pa vidiš, da so spremembe vendarle v teku. Tukaj ni vprašanje, ali se da, temveč je danes jasno, da se mora. Iztrošenost starega dela opreme je takšna, da je treba iti v nakup nove. Tu govorim predvsem o voznem parku. Z veseljem bi pokazali boljše rezultate, ampak žal je tako, da moramo delati, da pridejo potem rezultati.

Bi bila potrebna tudi kakšna dokapitalizacija?

Mi smo predvideli ustreznejšo kapitalsko strukturo SŽ. Nismo rekli, da je to vlada dolžna narediti, kajti vemo, da denarja ni v izobilju. Zato smo poiskali vse druge načine, kako bi do zagotavljanj kapitalske ustreznosti lahko prišli. Ne da bi vlada izvedla direktno dokapitalizacijo z gotovino. Kar nekaj teh vzvodov smo predvideli, s poudarkom na tem, da večino zagotovi podjetje samo.

Na primer?

Ja zagotovo je treba vso tisto premoženje SŽ, ki ni neposredno v funkciji opravljanja osnovne dejavnosti – potniškega in tovornega prometa in upravljanja z infrastrukturo, spraviti v funkcijo te osnovne dejavnosti. Lahko tudi z deinvestiranjem, čeprav je to najslabše. Praviloma pa skozi razvoj sredstev. Ali pa z nadgradnjo storitev. Na primer: ne samo transport tovora, ampak tudi logistične storitve, ne samo potniški promet, ampak tudi trgovske dejavnosti, parkirne hiše, avtobusne postaje – to, kar smo začeli z Emoniko. Na dereguliranem trgu se lahko opazi, da je več dobičkov iz storitvenih dejavnosti – osnovna dejavnost pa predstavlja konkurenčno prednost, ker vsak pa le ne more dobiti varnostnega spričevala. Cena osnovne dejavnosti zaradikonkurenčnosti ponudbe seveda pade in tako bo tudi v potniškem prometu. To je tako kot pri telekomunikacijskih storitvah.

Bi bilo v Sloveniji možno priti v 20 minutah od Kopra do Ljubljane kot v Franciji s hitrimi vlaki TGV?

Trenutno je predvidena modernizacija glavnega železniškega križa do hitrosti 160 km/h. To je po ocenah stroke smiseln kompromis med ceno investicij zaradi hribovitega terena. V Franciji TGV vozi pretežno po ravnini. Slovenija pe je izrazito hribovita. Tak projekt s številnimi predori bi se podaržil za nekajkrat, česar pa si ne moremo privoščiti.

Iz Ljubljane v Maribor pa boste z vlakom verjetno prišli hitreje kot z avtom. In ker bodo to dvotirne proge, bo možna tudi večja pogostost prometa. Za tovorni promet pa to pomeni hitrejše praznenje Luke koper.

Zavedati se je treba, da je bilo v celotni želežniški sistem v 18 letih obstoja Slovenije vloženih od 1,5 do 2 milijarde evrov sredstev. Torej v vozni park in javno infrastrukturo. Če to primerjamo s cestnim prometom – v avtoceste je bilo vloženih šest milijard, še enkrat toliko v regionalne ceste, v osebna vozila 40 milijard, v kamione nadaljnjih 40 milijard. Tako lahko pri cestnem prometu govorimo o zneskih, ki so 100 in več milijardni. Se pravi, če primerjamo dve milijardi s 100 milijardami, se ne smemo čuditi, da kakovost storitve na cestah prehiteva kakovost storitve na železnici.

V železniški sistem pa ni treba toliko vložiti, ker je bolj učinkovit, ampak tudi manj fleksibilen. Poleg tega pa je tudi ekološko manj sporen. Tukaj je potreben nadaljni razvoj prometne politike tako v EU kot v Sloveniji.

Še eno vprašanje. Si je tudi uprava izplačala božičnice?

Ne. Delavci od petega nivoja navzdol so si poračun za delovno uspešnost zalužili, menedžment pa ne. Zato nismo izplačali nikakršnih nagrad.