Od angelskih kril do pekla škandala: Volkswagen končuje ero dizelskih avtomobilov

Božjih moči, na katere namiguje oglas, vsaj ko gre za omejevanje izpustov dušikovih oksidov, pri Volkswagnu očitno nimajo, so pa imeli "božji kompleks", ko je šlo za prepričanje, da si lahko privoščijo karkoli. Takšne jezne ocene je bilo mogoče slišati na hodnikih Evropskega parlamenta v Strasbourgu, kjer se na zadnjem plenarnem zasedanju temi goljufanja avtomobilskega giganta ni bilo mogoče izogniti.

Misliti, da se kršitve dogajajo ekskluzivno v avtomobilski industriji, je naivno ...

Med najbolj kritičnimi do početja Volkswagna so v Evropskem parlamentu evropski poslanci iz vrst Zelenih, ki jim pripada tudi slovenski evropski poslanec Igor Šoltes. Opozarja, da smo tudi v primeru Vokswagna še enkrat videli "tipičen evropski odziv", ki mu je skupen pridevnik "prepozno". "Evropa se pogosto odzove po principu daleč od oči, daleč od srca. Vemo, da se dogaja, ampak ne bomo reagirali, ker še ni v Bruslju. Kot nekakšen resničnostni šov. Najprej spremljamo, ko pride, smo pa v paniki," meni.

"Da prihaja do prilagajanj na testih je bila javna skrivnost, a se zadeva ni premaknila. Potem to odkrijejo v Ameriki, mi pa imamo škandal," meni Šoltes. In opozarja: "Utemeljeno se vprašamo, kaj se dogaja na drugih področjih. Kaj pa hrana? Kaj je torej s temi standardi, ki so eden od temeljev zaupanja v visoko kvalitetno evropsko družbo in bi nas naj varovali pred tem, da na primer ne bi jedli hrano z več E-ji kot piše na embalaži. Mnogi prehranski proizvodi se kupujejo ravno zaradi teh bio načinov pridelave. Tudi avtomobile se je v določeni meri kupovalo na podlagi emisij, mnogi ljudje so ekološko ozaveščeni."

A lovke Volkswagnove prevare pravzaprav ne segajo zgolj na področja zaupanja, varovanja okolja in zdravja ljudi. Posegajo celo na področje javnih razpisov, opozarja Šoltes. "Tam so tako imenovana zelena merila pogosto eden bistvenih elementov razpisov, in eden izmed njih je tudi količina izpustov. In če je koncern na podlagi prilagojenih podatkov zmagoval na razpisih, je to narobe. Zaradi nizkega emisijskega razreda so bili njihovi avtomobili tudi oproščeni kakšnih dajatev ali so bile te nižje, kar je pomenilo večjo cenovno sprejemljivost njihovih vozil, kar je vplivalo na njihovo konkurenčnost in odločitve kupcev glede tega, kakšen avto bodo kupili ..."

Kdo se je pripravljen odpovedati novemu koščku suverenosti za boljši nadzor?

Na koncu je bilo potrebno, da so evropskega proizvajalca zalotili Američani in pod vprašaj postavili celoten sistem evropskih standardov. Da je do tega prišlo, Šoltes opozarja na že znano težavo - relacijo "institucija EU" proti državam članicam. "Dokler stvari tečejo, ta diskrepanca ni opazna, ko se zaplete, pa vidimo, kako je EU v resnici nemočna.
"Govorim predvsem o tem, kakšno orodje in orožje ima na razpolago Evropska komisija za ukrepanje v konkretnem primeru. Pravzaprav ne more ukrepati, ker nima pristojnosti."

Torej imamo institut, ki lahko postavlja pravila, katerih (ne)izvajanje ne more nadzorovati, kaj šele kaznovati. "Gre za vprašanje, ki se ves čas postavlja tudi v državah članicah. Kakšno je to razmerje med zakonodajno in represivno vlogo. Predvideva se, da že zakon uokvirja do kam lahko seže svoboda, da se ne vstopi na področje interesov drugega. Ko se je Evropa ustanavljala, je veliko temeljilo na zaupanju, spoštovanju, mnenju, da ni treba za prav vsako stvar predpisati sankcije in linije odgovornosti. Kljub temu se je v zraku ves čas čutilo, da Evropa kot institucija vendarle mora imeti neke mehanizme. Nekaj takšnih mehanizmov ima, se je pa v konkretnem primeru pokazalo, da niso dovolj, da bi zaščitili temeljne postulate EU. Vprašanje pa torej je, ali bi bile države članice pripravljene prepustiti tako veliko pristojnost kot je moč kaznovanja, EU. Zgodba o generalnem evropskem tožilcu je stara, a ne gre nikamor. Morda bodo stvari, ki se dogajajo, premaknile miselnost držav članic glede potrebe po bolj strogem regulatorjem okviru. Morali bi imeti nekaj, kar bi izvajalo oziroma kontroliralo ta okvir. Te afere vsekakor odpirajo ogromno vprašanj glede pristojnosti EU in razmerja do držav članic."

Propad vizije skupnosti in zaupanja?

Razprtije in izigravanja skupnih pravil so po Šoltesovem mnenju povezane tudi s pravzaprav bistvenim vprašanjem prihodnosti EU: "Morda smo prišli do konca neke vizije in je potrebna neka nova vizija EU, zdi se mi, da se je tista, ki je bila postavljena v osnovi, izpela. Zdaj ni več občutka, da se nekaj gradi, ampak da imamo več težav kot bi si želeli in da nas krize šibijo, ne krepijo. To je pomembno z vidika prihodnjega pravnega okvirja, pogodbe. Ali ta še ustreza - glede pristojnosti, organizacije - realnemu stanju, ker se to veliko pojavlja. Gre za eksistencialno vprašanje, kam bo šla Evropa čez 20 let."

Trenutna debata, ki je osredotočena na reševanje konkretnih težav, bi se morala razširiti, meni Šoltes, a opozarja, da zgodovina uči, da je tako velika vprašanja običajno odprla civilna družba.

Prikladen trenutek za ZDA?

Se je pa pri marsikomu ob izbruhu Volkswagnove afere postavilo tudi vprašanje, zakaj so Američani s podatki postregli prav zdaj, ko med drugim potekajo tudi pogajanja o prostotrgovinskem sporazumu TTIP.

Šoltes, sicer znan nasprotnik sporazuma, meni, da se s tem le še krepi vprašanje, ali zaupanje med obema stranema sploh še obstaja. "In afera z izpuhi debati ne koristi. Glede na situacijo se lahko celo sprašujemo, čigavi standardi so zares boljši. Zmeda je popolna." 

"Izdani" domačini se bojijo Detroita številka 2

Medtem vre tudi v Volkswagnovem "rodnem kraju" Wolfsburgu. Mesto je bilo leta 2013 z 120.000 evri letnega prihodka na prebivalca na vrhu lestvice najbogatejših nemških mest - prav po zaslugi Volkswagna, ki ima tam sedež družbe in največjo tovarno avtomobilov na svetu, ki se razteza na območju, velikem kot Gibraltar.

V mestu, ki mu je temelje v tridesetih letih postavil Adolf Hitler, ki je območje izbral za kraj, kjer bodo proizvajali "ljudski avto", Volkswagen skrbi za eksistenco skoraj vseh v mestu. Od dobrih 120.000 prebivalcev, jih dobrih 70.000 dela v njihovih tovarnah.

Naš sogovornik Werner, ki sam sicer ni zaposlen pri Volkswagnu, je pa tam delal njegov oče, trenutno pa sta tam zaposlena njegova brata in svak, pravi, da je podjetje s prevaro "izdalo temeljne vrednote mesta, Nemčije, avtomobilske industrije in osramotilo ljudi, ki so z lastnimi rokami gradili zgodbo o uspehu - ne le, ko gre za Volkswagen, ampak blagovno znamko Made in Germany".

Ob jezi je velik tudi strah. Pred tem, da bodo ljudje v mestu, ki je življenjsko odvisno od enega samega delodajalca, začeli odpuščati. "Glavni vir prihodka je v skoraj vseh družinah denar iz Volkswagna," razlaga Werner, ki se ne strinja z nekaterimi ocenami, da se je podjetju "zgodila neumnost", ampak je prepričan, da je tokrat "pohlep prehitel sicer odlično inženirsko znanje v podjetju". "Pritisk je ljudi prisilil k temu, da so namesto prave rešitve, iskali druge načine za rešitev problema z izpusti", podjetje pa naj bi - ob naraščajoči prodaji in vplivu - tudi na globalnem trgu delovalo kot v domačem mestu. Po principu "lahko počnemo, kar hočemo, ker smo veliki, močni, nihče nam nič ne more".

O tem, kako velike so razsežnosti strahu domačinov v Wolfsburgu, pa je medtem pisal tudi Financial Times. Kot pišejo, se ljudje bojijo, da bi, če prijemi za kontrolo škode, ne bi bili učinkoviti, mesto utegnilo iti po poti ameriškega Detroita. Nekdanja zibelka ameriške in svetovne avtomobilske industrije je v zgolj desetletju izgubila četrtino prebivalcev, bankrotirala in se spremenila v mesto duhov, kjer lahko razpadajočo nepremičnino kupite za par tisočakov, a priložnost za zaposlitev se pojavi zgolj izjemoma.

Želja po rasti, ki na kocko postavlja celotno evropsko avtomobilsko industrijo

O Volkswagnovem škandalu je v Strasbourgu govorila tudi nemška kanclerka Angela Merkel, ki je s francoskim kolegom Francoisom Hollandom pred evropske poslance sicer prišla bolj za to, da bi opozorila na pomen enotnosti in začrtala prihodnost povezave, ki se sooča z udarci kot sta gospodarska in begunska kriza.

Merklova je pozvala k preiskavi, rešitvi problema, a dodala, da bi lahko imela generalna obsodba evropske avtomobilske industrije uničujoče posledice - na kocki je namreč na tisoče delovnih mest.

S tem pa je pravzaprav opozorila na tisto, kar je bilo po mnenju poznavalcev tudi razlog, da se je pri Volkswagnu tako dolgo mižalo na eno ali kar obe očesi. Rast koncerna in s tem nemškega in evropskega gospodarstva, je bila preveč mamljiva, da bi se jih odrekli. Več let stare govorice razlikah med testi in realnostjo so bile uradno pač zgolj - govorice.

S prstom kazati zgolj na Volkswagen je izkrivljanje resnice

Čeprav so bili pri Volkswagnu z napravami, ki so zaznale, da je avto na testiranju in so temu primerno prilagodile delovanje motorja tako, da so bili izpusti dušikovih oksidov nižji in v mejah zakonskih predpisov, vsekakor veliko bolj iznajdljivi, ko gre za goljufanje, kot konkurenca, pa nikakor niso prvi, ki so goljufali.

Britanski Guardian te dni dopolnjuje vse daljši seznam, na katerem imajo že tudi vozila proizvajalcev Mercedes-Benz, Honda, Mazda, Mitsubishi, Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo in Jeep. Nekateri Hondini modeli so na primer na cesti v zrak puhali šestkrat več dušikovih oksidov kot v laboratorijih, nekateri modeli 4x4 pa kar 20-krat.

Kot že rečeno - preseganje izpustov v realnem svetu je bilo dolgo javna skrivnost. Z razlogom, pravi britanska evropska poslanka Catherine Bearder. Borka za čistejši zrak krivdo vali na neodzivne nacionalne vlade in močno lobiranje avtomobilske industrije, ki v Evropi zaposluje okoli 3 milijone delavcev.

Nevladna organizacija Transport & Environment (T&E) v poročilu, zlovešče naslovljenem "Ne dihajte tukaj", opozarja, da devet od desetih dizelskih avtomobilov na evropskih cestah krši predpise o izpustih, ki so 1. septembra začeli veljati skupaj s standardom Euro 6. Povprečno naj bi realni izpusti meje presegali za povprečno petkrat.

Opozarjajo še, da zaradi ohlapnih evropskih predpisov, tukaj vozijo vozila s slabšimi sistemi za obvladovanje izpustov kot v ZDA. "Posledica tega je, da zrak v veliko urbanih evropskih okoljih ni primeren za dihanje. Visoke količine trdih delcev, dušikovih oksidov in neizgorelega goriva, ustvarjajo zdravju škodljiv koktajl strupenih snovi. Rezultat tega je pol milijona prezgodnjih smrti na leto, četrt milijona hospitalizacij in okoli 100 milijonov izgubljenih delovnih dni, ki povzročijo za okoli 900 milijard evrov izgube," piše v poročilu.

Ne zlorabljajo le okolja, ampak tudi vašo denarnico

Sicer pa - če koga že ne skrbi, da avtomobilska industrija laže o tem, kako obremenjuje okolje in zdravje ljudi, velja izpostaviti še drugo poročilo T&E, ki opozarja, da proizvajalci v testnih okoljih z manipulacijami klestijo tudi izpuhe CO2 in porabo goriva. Oboje je po njihovih rezultatih leta 2014 v realnem okolju za 40 odstotkov presegalo rezultate v testnem okolju, in to potem, ko je leta 2001 ta razlika znašala le 8 odstotkov. Raziskovalci pričakujejo, da se bo do leta 2020 razlika povečala na 50 odstotkov, če vmes ne bo prišlo do resnih sprememb predpisov.

Na evropskih hodnikih je glede teh potrebnih sprememb, slišati precej skepse. Številni dosedanje neukrepanje pripisujejo tesni povezavi med Volkswagnom in nemško politiko, ki naj bi nato v Bruslju zavirala spremembe. Predvsem preko Evropske komisije, kjer naj bi lobiranje in zavzemanje za konkurenčno avtomobilsko industrijo preseglo druge cilje. Tisti, ki so že doslej trdili, da bruseljsko zakonodajo pogosto oblikujejo lobisti, so tako s Volkswagnovim škandalom dobili še nekaj potrditev za svoja prepričanja.

Če goljufa paradni konj, trpi ugled celotne povezave

Evropska poslanka in predsednica parlamentarnega odbora za notranji trg Vicky Ford medtem opozarja, da ideja skupnega trga velja za vse, deluje pa zgolj na principu zaupanja. "Če paradni konj med evropskimi podjetji goljufa evropska pravila na enotnem evropskem trgu, ali pa standarde na nekem drugem trgu, to meče senco na celoto in krni naš ugled kredibilnega trgovinskega partnerja."

"Seveda je nemogoče z regulacijo preprečiti vse prevare, a primeren nadzor lahko vsaj zmanjša njihovo število. To je za zdaj v rokah nacionalnih regulatorjev in ko zamiži ena država, to povzroči težave v vseh članicah," meni Fordova, ki rešitev vidi v novih predpisih za testiranja, ki bi jih naj Evropska komisija pripravila do konca leta.

Škandal, ki bo prinesel spremembo paradigme

Strokovnjaki sicer ocenjujejo, da Volkswagnov škandal ne bo prinesel le spremembe testiranj in še kakšnih drugih pravil, ampak bo spremenil odnos Evrope do dizelskih avtomobilov, kar pa pomeni, da se bo moral Volkswagen, sicer drugo največje avtomobilsko podjetje, preusmeriti na področja, ki so se jim doslej precej upirali, a prve izjave iz družbe kažejo, da se bo zgodilo prav to.

Kot piše arstechnica.com, je bila ključni dejavnik, ki je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja prinesel pravo eksplozijo števila dizelskih avtomobilov na evropskih cestah, zaveza za izboljšanje kakovosti zraka, predvsem znižanja emisij CO2. Leta 1997 so nato razvite države podpisale Kyotski protokol, po katerem naj bi v 15 letih raven CO2 znižale za 8 odstotkov.
Ker dizelski motorji dejansko v zrak puhajo manj CO2, ob tem pa uporabnike razveseljujejo še z dobrim izkoristkom natočenega goriva, so evropski avtomobilski proizvajalci pri evropskih oblasteh intenzivno lobirali za podporo dizelskim avtomobilom in jo tudi dobili. V obliki nižjih cen goriva in davkov.

Če je bilo po podatkih arstechnica.com v devetdesetih na evropskih cestah okoli 10 odstotkov dizelskih avtomobilov, jih je bilo leta 2012 že 55 odstotkov, pri čemer gre za svetovno posebnost, saj so ta vozila v drugih delih sveta v precejšnji manjšini.

Teorija, da je težava onesnaženega zraka zgolj CO2, se je medtem že izkazala za slabo, med drugim nevarne stopnje onesnaženja beleži Pariz, ki je še pred škandalom napovedoval prepovedi za dizelska vozila.

O tem, kako bi Volkswagen omejil izpuhe, da bi ti tudi brez pomoči goljufivih naprav izpolnjevali standarde, trenutno teče več vzporednih razprav, tudi zato, ker naj bi nekaj znanstvenikov trdilo, da bo to tako težko, da bo prej treba nekoliko zvišati dovoljene meje izpustov, in avtomobilski industriji dati nekaj časa, da se prilagodi.

NY Times se je medtem dokopal do podatkov, po katerih pa naj bi Volkswagen uporabil tehnologijo za omejevanje izpustov, ki jo je sicer nameraval uporabiti že pred letom 2007, a so takrat v družbi sklenili, da bo to predrago in se očitno raje zatekli k drugim metodam.

Družba, ki se medtem bori tudi za ohranjanje finančne stabilnosti, oklestiti so morali sredstva za razvoj za prihodnje leto, pa je medtem po poročanju nemških medijev že sporočila, da se bo v večji meri usmerila v razvoj električnih in hibridnih avtomobilov. Ali - kot trdijo v gospodarski redakciji nemškega Die Welta - Volkswagen pravkar končuje veliko obdobje dominacije dizelskih avtomobilov.