'Vse bolj se poslavljamo od avtomobilske industrije v Evropi'

"Vse bolj se poslavljamo od avtomobilske industrije v Evropi," pravi Ferdinand Dudenhöffer. Njegova ponedeljkova izjava za Ö1 "Mittagsjournal" je glasno odmevala. Dudenhöffer je namreč eden najbolj priznanih avtomobilskih strokovnjakov v Nemčiji. 

Medtem Italija ubira povsem drugačno pot. In sicer s pomočjo Kitajske in pod okriljem premierke Giorgie Meloni. Načrt, ki ga Evropska komisija ne odobrava, a to v Italiji, ki se je z aktualno vlado nekoliko odmaknila od jedra EU, ni vitalnega pomena. V Italiji so namreč izjemno zaskrbljeni zaradi zatona tamkajšnje avtomobilske industrije. Sindikati opozarjajo pred valom množičnih odpuščanj, na izgubo okoli 25.000 delovnih mest zaradi dogajanja v mednarodni avtomobilski industriji.

Partnerstva s Kitajsko v sektorju električnih avtomobilov, kot so tista, ki jih Italija trenutno načrtuje z Dongfengom, ki naj bi v državi vzpostavil tovarno, bi sicer lahko bila uspešna, pravi strokovnjak, "ker Kitajci razumejo in ravnajo z električnimi avtomobili veliko bolje kot mi". 

Tam se branža širi in ima vse predpogoje za cenejšo proizvodnjo vozil.

Evropa je v tej tekmi prespala ključno obdobje, meni Dudenhöffer. Zato meni, da je pristop Melonijeve morda tisti, ki lahko zadrži vsaj delovna mesta.

V tem smislu nasprotuje tudi protekcionizmu in temu, da kitajski proizvajalci ne bi imeli dostopa do evropskih sredstev za proizvodnjo električnih vozil. 

Odnos Evropejcev do električnih vozil, ki jih EU postavlja kot simbol prihodnosti, je v tem času precej nenavaden, evforija je popustila celo v Nemčiji. 

Število registracij električnih avtomobilov se je julija znova zmanjšalo. Elektromobilnost je v Nemčiji še vedno v pravi krizi. In to ima dolgoročne učinke, kot kaže trenutna študija Bochumskega centra za avtomobilske raziskave (CAR), poroča op-online.de. Eden glavnih razlogov za to je verjetno odprava okoljskega bonusa decembra 2023. Upad pa je še posebej opazen, ker so imeli električni avtomobili lani 20-odstotni tržni delež, ki je zdaj padel na 12,9 odstotka.

Pri hibridnih vozilih je bilo sicer precej drugače, z 79.870 novimi registracijami so zabeležili 33,5-odstotni delež na celotnem trgu in 18,4-odstotno rast. 

Dudenhöffer pravi, da je politika tista, ki v Nemčiji in Evropi zavira uspeh električnih avtomobilov. Ukinitve bonusov in tekoče razprave o vseevropski prepovedi motorjev z notranjim izgorevanjem naj bi znatno prispevale k upadu novih registracij električnih avtomobilov. Ti politični manevri so pripeljali do "politično povzročene renesanse klasičnih motorjev z notranjim zgorevanjem," je Dudenhöffer povedal za Stern. 

"Reševanje motorja z notranjim izgorevanjem je postal slogan industrijske politike FDP, AFD, CDU, CSU in BSW," poudarja Dudenhöffer. Stranke so opazile, da bi to lahko uporabili za zbiranje glasov. 

Meni, da kljub političnim turbulencam obstajajo tudi priložnosti za elektromobilnost. Cene baterij padajo, kar bi lahko potencialno znižalo cene električnih avtomobilov. V naslednjih nekaj letih bo na trg prišlo vse več stroškovno učinkovitih električnih vozil. EU načrtuje tudi uvedbo strožjih predpisov o CO od leta 2025, kar bi lahko prisililo proizvajalce avtomobilov, da se bodo bolj zanašali na električne avtomobile in nudili višje popuste. Vendar pa cilj zvezne vlade o 15 milijonih električnih avtomobilov do leta 2030 verjetno ne bo dosežen, je jasen. 

V številkah, ki bodo dosežene, pa bo delež evropskih vozil veliko manjši, kot bi si želeli. Za to obstajajo dobri razlogi. Desetletja so imeli lokalni proizvajalci avtomobilov skoraj monopol; v sedemdesetih letih je vsak drugi avtomobil, prodan v Italiji, prihajal iz tovarne Fiat. Danes ni več niti vsak deseti. Lastnik Fiata Stellantis pa je proizvodnjo raje preusmeril v cenejšo vzhodno Evropo. Zato so morali novo Alfa Romeo Milano letos preimenovati, saj so se italijanski politiki razburjali nad dejstvom, da je bila izdelana na Poljskem in ne v Milanu. Zdaj se imenuje Alfa Romeo Junior.

Dudenhöfferja zato italijanske akcije reševanja branže ne čudijo, bolj se čudi evropski politiki. "Politiki so na drugem planetu. Govorijo o carinah in izolaciji evropskega trga ter o tem, da lahko motor z notranjim zgorevanjem popeljemo v prihodnost s sintetičnimi gorivi. Res imaš občutek, da politiki sploh ne vedo, kje smo."

Da so težave, pravijo tudi sami evropski proizvajalci. Namesto državnih subvencij bi lahko električne avtomobile promovirali tudi na druge načine, je ta teden povedal vodja BMW in predlagal na primer brezplačna parkirna mesta ali oblikovanje pasu na avtocesti samo za električne avtomobile. Dudenhöffer govori o "resničnem obupu" med nemškimi proizvajalci glede na ta predlog. "BMW, VW in Mercedes so vložili veliko denarja v prestrukturiranje mobilnosti, milijarde pa so stekle v razvoj električnih avtomobilov." Zdaj pa se lahko zgodi, da bodo zaradi političnih napak morali pritisniti na zavoro, kar pa bi lahko bil zelo drag in za industrijo usoden manever.

"Odpovedujejo gradnjo objektov za izdelavo električnih avtomobilov, odpovedujejo naročila dobaviteljem. Lahko vidite, kaj se zgodi zaradi tega: Bosch ukinja delovna mesta, v ZF (proizvajalec menjalnikov) poteka program odpuščanja, Conti bolj ali manj propada. To, kar se tukaj dogaja, je popolnoma uničujoče," pravi avtomobilski strokovnjak po poročanju Die Presse. 

A če je e-mobilnost tako slabo sprejeta, zakaj ne bi vztrajali pri motorjih z notranjim izgorevanjem in se poslovili od prepovedi novih bencinskih in dizelskih avtomobilov od leta 2035? Dudenhöffer: "Ni alternative električnim avtomobilom – še posebej, če resno jemljete zaščito podnebja." 

Poleg tega meni, da je električna mobilnost boljša tehnologija in se bo globalno uveljavila najkasneje do konca desetletja, ko bodo električni avtomobili najbrž cenejši od avtomobilov z motorjem z notranjim izgorevanjem. Toda takrat bo za evropsko avtomobilsko industrijo prepozno, da bi se prilagodila, je jasen. 

V evropski avtomobilski industriji se pojavljajo tudi druge težave. Visoke cene energije in pretirana birokracija ogrožajo proizvodnjo v Nemčiji, je v nedavnem intervjuju dejala predsednica Združenja avtomobilske industrije Hildegard Müller. Priznala je, da se denar zasluži le na lokacijah v tujini.

Po mnenju svetovalne družbe Alix Partners bodo sicer kitajske avtomobilske znamke do leta 2030 zavzele tretjino svetovnega trga in zunaj Kitajske prodale devet milijonov vozil. V Evropi gre to na račun evropskih, japonskih in korejskih znamk.

Stroški izdelave električnega avtomobila na Kitajskem so za tretjino nižji kot v Evropi. Razvojni cikli so krajši kot pri svetovni konkurenci. Kitajski avtomobilski proizvajalci so povečali svoje tržne deleže z "agresivno cenovno politiko". 

"Nove carine EU na kitajske avtomobile lahko kratkoročno upočasnijo uvoz in podprejo prodajne cene, vendar bodo tudi pospešile lokalno proizvodnjo kitajskih vozil in sestavnih delov v Evropi," je dejal strokovnjak za industrijo Fabian Piontek. Konkurenco kitajskih proizvajalcev so nemški proizvajalci občutili tudi na Kitajskem, saj jim pomemben trg na Kitajskem vse bolj propada.