'Včasih je bil glavni cilj finančna sanacija železnic, zdaj je zadovoljstvo potnikov'

Gospod Mes, leta 2019 sva se nazadnje srečala, kmalu zatem je udaril koronavirus. Zdaj se to sicer zdi že oddaljena težava, pa vendar ... Kako se je to poznalo pri vas? Vemo, da ste morali odpuščati in izplačati precej odpravnin. 

Že pred korono smo začeli s programom zmanjševanja števila zaposlenih, ker se je kriza nakazovala že konec leta 2019. Takrat se je kar dosti poznalo – predvsem je bilo manj dotoka blaga s Kitajske oz. na Kitajsko. S socialnimi partnerji smo takrat podpisali dogovor in število zaposlenih zmanjšali za več kot tisoč. Tudi zato smo v času korone dejansko relativno dobro poslovali. Seveda so bili tudi vsi ukrepi, namenjeni ohranjanju delovnih mest s strani države. Potniški promet takrat kar nekaj časa ni obratoval, ampak vseeno smo šli čez leti 2020 in 2021 kar dobro, predvsem zato, ker smo se prej pripravili. Sicer ne na korono, ampak čutiti je bilo, da bo gospodarska aktivnost upadla, predvsem na tovornem prometu. V gibanju tovora po posameznih državah se takoj zazna – padec logistike pomeni ohlajanje gospodarstva in to pomeni kar nekaj vlakov dnevno manj. V začetku leta 2020 se je to kar poznalo, v 2021 in 2022 pa se je stvar normalizirala, tako da bo lansko leto poslovno verjetno najbolj uspešno, kar se tiče Slovenskih železnic. 

V času korone smo sicer naredili kar nekaj procesnih izboljšav – tisto, kar bi v normalnih razmerah trajalo bistveno dlje, se je skoncentriralo. Večina podjetij, ne samo Slovenske železnice, je morala določene spremembe uvesti zelo hitro, ker so se spremenile določene navade. V letu dni smo naredili nekaj, kar bi v normalnem času lahko trajalo tudi nekaj let.

Bi rekli, da ste zdaj spet v polni kondiciji?

Zagotovo. V tem času smo naredili tudi kar nekaj večjih sprememb, med drugim vstop strateškega partnerja v tovorni promet, kjer imamo skupno družbo s češkim podjetjem EP Holding. Mi smo 51-odstotni lastnik, oni 49-odstotni. Dobili smo kar močno dokapitalizacijo, v tem trenutku se pripravlja dokumentacija za razpis za nove lokomotive na tovornem delu. V tovornem delu se bo do leta 2027 investiralo skoraj 350 milijonov evrov v lokomotive in prevzeme v regiji. Zelo pomembno je bilo, da smo to transakcijo zaprli, da lahko razvijamo logistiko v regiji. V potniškem delu smo šli dodatno v nakup novih voznih sredstev, investirali smo 350 milijonov v 52 novih vlakov, ravno v teh dneh bomo potrdili še 150 milijonov za dodatnih 20 vlakov, pripravljamo še dodatnih 20 vagonov in štiri lokomotive, to se pravi, da bo nekje do leta 2025 prenovljen celotni potniški promet, kar se tiče voznih sredstev. V času korone smo tudi prišli do konca s transakcijo z družbo Nomago, kjer smo postali 50-odstotni lastniki in predvidevamo, da bomo leta 2024 postali 100-odstotni lastniki. Čas korone je bil tako izkoriščen precej optimalno, saj nihče ni vedel, kako se bo to razvijalo in koliko časa bo trajalo. Naslednje desetletje bo krojilo poslovanje železnic. 

Prva faza prenove voznega parka je torej zaključena. Stadlerjevi vlaki so sodobnejši, udobnejši in energetsko varčni. Kakšno izkušnjo menite, da trenutno ponujate potnikom? 

Izkušnja za potnika je sestavljena iz dveh delov – ena je ta, kakšen je vlak, udobje na njem in storitev sama. Drugi del, ki je malo bolj kompleksen, pa je čas potovanja, ki pa je zelo odvisen od same infrastrukture. Mi smo naredili vse, da so vlaki sodobni in da bo ta izkušnja čim boljša. Drugi del, torej boljši potovalni čas, pa se dela v sklopu ministrstva in investicij, ki pa so v zadnjih šestih letih tudi zelo znatne. Investicije v prenovo prog so ogromne, res pa je, da ne moremo pričakovati, da se bo čez noč prenovila celotna železniška infrastruktura. Gre odsek po odseku, država je ogromno investirala v štajerski, gorenjski del, zdaj investira v primorski del ... Ključno za to, da bo izkušnja za potnike še boljša, pa je prenova regionalnih prog. Govorimo o progi proti Kamniku, Grosuplju, Novemu mestu ... tukaj ministrstvo vlaga ogromno energije v to, kako čim prej priti do potrebne dokumentacije. Ko bodo te regionalne proge prenovljene – pričakujem, da se bo to zgodilo v naslednjih letih – bo pa izkušnja v potniškem prometu zelo podobna, kot je v tujini, v Avstriji ali Nemčiji. Gremo torej v smer, da bomo imeli sodobne vlake, ki jih praktično že imamo, in relativno dobro infrastrukturo, ki bo omogočala cilje, da so potovalni časi krajši kot z avtomobilom. Zdaj je to že kar na nekaj odsekih – iz Zasavja, Gorenjske, delno tudi iz Primorske nekje do Postojne. Tudi proga Maribor – Ljubljana bo z novimi voznimi redi, ki se pripravljajo, predvsem z direktnimi vlaki, absolutno konkurenčna avtomobilu. To so smernice, ki jih želimo doseči – da bi bila v večini krajev v Sloveniji, sploh povezava do Ljubljane in med posameznimi kraji, večjimi regijami konkurenčna avtomobilu, kar se tiče časa. Cenovno mislim, da je že, sploh ker ni treba iskati parkirišč. Hkrati pa se zdaj začenja projekt Emonika, s katerim bo sam potniški center primeren času. Ponujal bo vse storitve mobilnosti za potnika, ki bo prišel na postajo, da bo imel olajšano pot do posameznih delov Ljubljane in prevoz do cilja. 

Prideva tudi do projekta Emonika, ampak če še malo ostaneva pri novih vlakih, ki jih boste še naročili. Material se je podražil – so se cene od prvega razpisa do danes zato kaj spremenile? 

Že takrat smo dobili zelo ugodne cene. Neka neodvisna hiša iz Nemčije je preverjala cene pri prvem razpisu, bile so približno devet odstotkov pod povprečjem takratnih transakcij. Realno mislim, da se bo podražilo približno za toliko, kolikor je bila inflacija v tem času v EU. To ni malo, je pa v tem času realno. Problem so tudi dobavni roki. Danes so ti v železniški industriji lahko zelo dolgi, od pet do sedem let, naš pogoj pa je bil dve leti. Treba se je zavedati, da so količine vlakov, ki jih naročajo SŽ, čeprav izgleda veliko, za neke svetovne razmere zelo majhne. Pred kratkim je Siemens dobil posel v Indiji za 1500 vlakov in če je proizvodnja zasedena, si lahko zelo na koncu. Vseeno upam, da jih bomo dobili po ugodni ceni, vsak teži k temu. Glede na ponudbo, ki jo imamo in glede na vse opcije, mislim, da nam bo to uspelo. Predvsem pa tudi to, da bomo imeli dobavne roke dve leti, kar je za nas zelo pomembno, ker so stroški, če uporabljaš starejše vlake, visoki. 

Pričakujete torej, da bo leto 2022 rekordno kar se tiče poslovanja Slovenskih železnic. Kakšne rezultate beležite?

Podatke bomo sicer obravnavali na nadzornem svetu, ampak v letu 2022 je družba ustvarila dobrih 620 milijonov prihodkov, EBITDA bo prvič okoli 100 milijonov ali celo nekaj čez, sam dobiček iz poslovanja pa bo verjetno okoli 41 ali 42 milijonov, kar je bistveno več od planiranega in v zgodovini Slovenskih železnic mislim, da rekordno. Na to vpliva več zadev, predvsem to, kar smo delali v času korone. Načrti za naprej so seveda še dosti boljši, glede na to, da bomo leta 2024 100-odstotni lastnik Nomaga. 

Komu gredo zasluge za tako uspešno poslovanje? Vi ste na položaju že več kot desetletje, očitno vam gre vodenje podjetja dobro od rok? 

Ja, zdaj smo tukaj 11 let. Mislim, da je to rezultat vseh, ne samo enega človeka. V vseh teh letih je tudi država ogromno naredila, to je treba povedati. Če država ne sodeluje v takih projektih, samo podjetje ne uspe. Tam, kjer je država pasivna do razvoja železniške infrastrukture, tudi železnice kot podjetje funkcionirajo zelo slabo. Tam, kjer je država aktivna, recimo v Avstriji in Nemčiji, je pa tudi poslovanje podjetij relativno dobro. Tako da je bilo več segmentov. Ena je država, svoj del je naredilo podjetje, tretji del pa so sindikati in socialni partnerji, ki so imeli posluh za vse te spremembe. Vse te tri stvari so se nekako poklopile. Bile so težke razmere, ampak vseeno mislim, da je bilo narejenega ogromno. Če gledamo 10 let nazaj, je to ogromen napredek. Je pa res, da eno leto ali pol leta spanja pomeni, da si lahko spet tam, ker si bil. To je sistem, kjer je treba biti zelo aktiven in imeti zelo dobre, jasne cilje. Ti cilji zdaj niso več toliko finančni, kot so bili. Včasih je bila ključen cilj finančna sanacija železnic, danes pa je to zadovoljstvo potnikov. Naslednja leta bodo podrejena zadovoljstvu potnikov v potniškem prometu. To je ključno. Naša storitev se mora izboljšati in biti tisto, kar imajo potniki v Avstriji, Nemčiji, Švici – državah, s katerimi se v potniškem prometu tako radi primerjamo. 

Kar se tiče tovornega dela, pa je naš cilj biti v regiji severnojadranskih pristanišč in srednje Evrope. Da obvladujemo tovor, ki gre iz Trsta, severnojadranskih pristanišč, od Ploč do Trsta ali pa potem še naprej v Italiji, proti srednji Evropi, Avstriji, Češki, Slovaški, Madžarski in s strani Balkana proti Italiji. Zato bomo tudi prevzemali podjetja v tej regiji, ustanavljali lastna podjetja, z lastno produkcijo, bomo videli, kaj bo bolj optimalno. Ampak to sta dva ključna cilja – na potniškem prometu delati predvsem na zadovoljstvu in boljši uporabniški izkušnji, na tovornem prometu pa povečati posel izven Slovenije.

Kje pri zastavljenih ciljih pričakujete največje izzive?

Pri potniškem prometu je absolutno izziv, kako čim prej priti do modernizacije regionalnih prog. Eden večjih izzivov ne samo za družbo SŽ tudi za državo bo, kako rešiti promet mimo Ljubljane. Tukaj nobena rešitev ni poceni, vse so zelo drage. Katera bo najbolj optimalna in kako hitro se da to doseči? Čez glavno železniško postajo gre danes 500, 600 vlakov. Ko bo drugi tir zgrajen, jih bo šlo 700, od tega bo lahko 200 tovornih ali še več in to je blazna obremenitev za Ljubljano. To je točka, na kateri imata država in železnica največji izziv. 

Kar se tiče samega poslovanja železnic, je naš izziv, kako čim prej priti do še boljših storitev. V tem trenutku je kvaliteta naših storitev na potniškem prometu na lestvici od 1 do 10 nekje na 5. Kako priti čim prej na 7, 8, 9? To je spet integracija države in nas, torej, kako čim prej izboljšati infrastrukturo. Vlaki so novi, digitalizacija bo naredila svoje, ampak vseeno bo treba stvari tukaj pospešiti, ker nimamo 10 ali 20 let časa. Čez 10 let bodo verjetno že druge zahteve. Kako v teh nekaj letih priti, vsaj na glavnih progah, kot so Kamnik, Grosuplje, Novo mesto, do boljše povezljivosti?

Pri tovornem prometu pa nam izziv predstavlja vprašanje, kako hitro bomo uspeli zasesti ta prostor – jadranska pristanišča, srednja Evropa –, ker konkurenca to dela zelo hitro. Tukaj pa gre predvsem za spretnost – ali bomo toliko spretni, da bomo prvi, najhitrejši, najboljši ali ne? Ampak tako je v vsakem poslu. Tveganja so, zaenkrat jih obvladujemo in prepričan sem, da bomo tudi na teh dveh segmentih nekako uspeli. 

Kako pa se boste soočali z izzivom podražitev elektrike? Načrtujete višanje cen vozovnic?

Zaenkrat se dviga cen vozovnic ne pričakuje. Kar se tiče elektrike, imamo zaenkrat zelo ugodno ceno. Kako bo po 1. aprilu, bomo pa videli glede na razmere na trgu. Smo optimisti.

Omenili ste vaš prevzem polovice Nomaga. Kaj je to, da so železnice vstopile v avtobusni promet, doprineslo potnikom?? 

Predvsem to, da bomo lahko potnikom na vseh območjih Slovenije ponudili neko celovito storitev. Tam, kjer z vlakom ne bo ali ni mogoče narediti neke kvalitetne storitve, jo bo pač treba narediti z avtobusom in jo nekako integrirati z vlakom tam, kjer je to možno. Ključen cilj je, da bo potnik Slovenskih železnic izbiral storitev od doma do službe in za to z neko aplikacijo izbral najbolj ugoden prevoz – z avtobusom, vlakom ali s kakšnim drugim sredstvom, ki bo na razpolago. To je cilj, ki se bo naredil v okviru projekta mobilnosti. Mi kot železnica moramo pač obvladati cel javni prevoz, če hočemo ponujati kvaliteto. Nismo izumili tople vode, podobno so naredili Nemci, Avstrijci, Švicarji. Glede na geografijo države in to, kako poteka železniška infrastruktura, je prepletenost avtobusa in vlaka za naslednjih 20 let neizbežna. 

Načrtujete še kakšne druge prevzeme? 

V delu mobilityja ne. Lahko, da se bomo odločili še za kakšne manjše avtobusne prevoznike, aplikacijo oz. podjetje, ki se ukvarja z "last mileom". Prevzemi bodo predvsem v tovornem delu, na kar pa se intenzivno pripravljamo – Italija, Avstrija, Madžarska, Srbija in Hrvaška. Imamo že pogovore s podjetji, ne govorim o največjih nacionalnih prevoznikih, ampak o zasebnih, ki so drugi, tretji zelo uspešni, predvsem pa z neko integracijo poti, ki so zelo kompleksne, vsi dobimo. Če imaš prava podjetja, potem v teh državah lahko narediš zelo dobre, konkurenčne produkte. Cilj je, da naša skupina iz balkanskih regij, severnojadranskih pristanišč lahko ponudi najboljšo in najbolj konkurenčno storitev. Za kupce logističnih storitev sta ključni cena in kvaliteta, a cena je glavna in narediti moraš konkurenčno ponudbo. To pa lahko narediš samo takrat, ko obvladuješ celo verigo. Brez tega si vedno odvisen od nekih podizvajalcev, ki so ali pa niso dobri, so poceni ali dragi ali ne dosegajo kvalitet, ki jih želiš. Zaradi tega je treba to narediti. To nam bo pomenilo bistveno večjo dodano vrednost. Tovorni promet do 2030 planira podvojitev dobička in to je možno samo s širitvijo izven. Ker v Sloveniji delamo, imamo že zdaj tržni delež, ki je zelo visok in bo padal. V Sloveniji je trenutno osem prevoznikov na tovornem delu, čez nekaj let jih bo 30 in vsak vzame nek procent tržnega deleža. Ne smemo biti odvisni samo od Slovenije, ampak od regije. V regiji lahko prevzemamo tržne deleže posameznih držav, tako da je regijska širitev karga zelo pomembna zadeva.

Na področju tovornega prometa ste velik korak naredili lani, ko ste sklenili strateško partnerstvo s češkim EP Holdingom. Direktor Daniel Kretinski je za našo televizijo dejal: "Tu nismo zato, da bi nadaljevali s poslovanjem, kakršno je zdaj, ampak da ga izboljšamo in da izboljšamo strateški položaj podjetja." Ste torej na dobri poti k boljšim rezultatom ali se ti že kažejo? 

Rezultati strateškega partnerstva se kažejo v tem, da lahko gremo v te investicije, saj drugače ne bi mogli iti. Gospod Kretinski je s tem mislil, da samo tukaj v Sloveniji na način kot poslujemo zdaj, prihodnosti ni. Vsaka konkurenca ti vzame določen tržni delež in slej kot prej boš prišel na točko, ko bo lahko poslovanje tudi negativno. Fiksni stroški v tej panogi so zelo visoki in če obseg pada, fiksni stroški pa težko padajo, slej kot prej nastane negativno poslovanje. Tukaj ne moreš več rasti in dosegati boljših marž. Prišel si na nek zgornji nivo in če hočeš rast – o čemer on govori – lahko rasteš samo tako, da greš ven iz Slovenije, v celo regijo in imaš sodobne lokomotive, kjer lahko strankam ponujaš najboljše storitve. To je ključno, za to rabiš kapital in ta kapital je namenjen temu. Se pravi širitvi in posodobitvi voznih sredstev, ki bodo predvsem ustvarjala profite izven Slovenije.

Kakšen pa je obseg prepeljanega tovora? 

Letos bodo številke tovora višje od lanskega leta za približno sedem odstotkov, potnikov pa smo prepeljali približno 15 odstotkov več. V bistvu so številke predkoronske. Bilo bi še bistveno več, ampak treba se je zavedati realnosti – v tem trenutku je zaradi prenove pretočnost prog precej nižja. To so dejstva: če hočemo prenoviti proge, jih je treba zapirati, zapore pa pomenijo manj tovora in manj potnikov. Na dolgi rok oz. že za nekaj let investicij je nujno, da se to naredi. 

Na ministrstvo za infrastrukturo se vrača ga. Bratušek, ki je že napovedala, da bodo za železniško infrastrukturo letos namenili 486 milijonov evrov. Na kaj bi se morala država v prihodnje osredotočiti pri vlaganju?

Pred kratkim smo poročali o podražitvah na projektu drugi tir, zamaknila se je tudi časovnica gradbenih del. Kakšno je vaše mnenje o tem – ste to pričakovali?

Časovnica ne vem, koliko se je zamaknila, cilj je, da se projekt zgradi pred 1. 1. 2026 in mislim, da to ostaja. Podražitve pa so neizbežne. Govorimo predvsem o tem, da so se določeni materiali, kot so železo, baker, tudi elektrika podražili za blazno veliko. Izvajalci sami krijejo do deset odstotkov teh podražitev. 10 odstotkov na 700 milijonov, kolikor so pogodbe na drugem tiru vredne, pomeni 70 milijonov. To za vsako podjetje, tudi za Turke, ki so veliko podjetje, pomeni velik velik zalogaj. Zakon nalaga, da podražitve, ki so nad 10 odstotkov, krije investitor. In te podražitve so glede na razmere, kakršne so bile zadnje leto, logične. Upam samo, da se bodo cene umirile ali začele padati. Ta podražitev mislim, da na koncu vseeno ne bo bistvena. Za roke sem pa celo zelo optimističen, da bodo ujeti in da bo v prvi polovici 2026 promet na tej progi stekel.

Letos ste zagnali tudi projekt Gremo zeleno, v katerem uporabnikom ponujate skupno uporabo vlakov in električnih avtomobilov. Že imate prve odzive?

Odzivi so odlični in to je tudi naš cilj, ki bo v naslednjih letih realiziran. Železniška postaja bo postala nek center mobilnosti, kjer bo uporabnik imel na voljo električne avtomobile, električna kolesa, kolesa, skiroje, vse, kar je potrebno za to, da bo lahko potoval po svojem okusu. Lahko bo izbiral, na razpolago pa bo imel kvalitetno in dobro storitev. Glavna težava toplogrednih izpustov v Sloveniji je promet in selitev na železnice, uporaba javnega prometa, je edini način, kako lahko Slovenija to zmanjša. In to je to – uporabnikom ponuditi kvaliteto in integracijo. Te mobility točke po državi bodo k temu zelo veliko prispevale. 

No, vam je pa leta 2020 organizacija Alpe Adria Green nadela nelaskavi naziv, ko vas je razglasila za najbolj neekološko osebnost leta, in sicer zaradi nepripravljenosti na nesrečo tovornega vlaka pri Hrastovljah, ko je iz njega izteklo 10.700 litrov rakotvornega kerozina. Kaj ste od takrat naredili v tej smeri? 

Za konec nam zaupajte še, v kateri fazi je projekt Emonika?

Emonika je v fazi pridobivanja vseh dovoljenj. Država bo po mojem mnenju že letos pripravila razpis za izgradnjo železniškega dela, mi bomo pa razpis za avtobusni del in za garažne hiše verjetno tudi objavili do konca leta.