Bencinski tolar, ki že več let polni državni proračun, zagotavlja, da se nacionalni program izgradnje avtocest izvaja tako, kot je sklenil državni zbor. Zgodba o gradnji železniških prog pa je bistveno drugačna, saj za železnice nikoli ni bilo dovolj denarja. Tako drugi tir Divača Koper, ki bi ga morali zgraditi že pred štirimi leti, nima dokončno začrtane niti trase.
"Železniška infrastruktura je omejena na določen prostor, medtem ko avtoceste povezujejo večja mesta. Spremenila se je tudi potreba po dostavi blaga in načinu prevoza – od vrat do vrat. Ker z železnico to ni mogoče, mora biti le-ta v sožitju s cestnim prometom," pravi Anton Medved z Javne agencije za železniški promet.
Zgolj za primerjavo: letos bo Družba za avtoceste RS investirala 135 milijard slovenskih tolarjev, medtem ko je Agencija za železnice za železniške proge v letih 2000, 2001, 2002 in 2003 porabila 42 milijard tolarjev. To pomeni, da so za razvoj železnic v štirih letih namenili kar trikrat manj denarja kot za avtoceste v enem letu. "Vsak bi se rad s svojim avtomobilom pripeljal od vrat hiše do vrat trgovine. Druga stvar, tudi v tem kontekstu, pa je, da so bili krogi, ki so bili bliže cestam, močnejši od krogov železnice, ki jih pravzaprav ni," pravi Andrej Godec s Slovenskih železnic.
A gradnja avtocestnega križa se počasi zmanjšuje. Prav to lahko na Agenciji za železnice, ki gradnjo prog financira, izkoristijo. Na Slovenskih železnicah, ki pa proge zgolj uporabljajo, upajo da tako tudi bo. Nekaj dodatnega denarja si lahko obetamo tudi iz Bruslja, saj ga je ta za železnice nekaj že obljubil.
