Pred črno luknjo v kamnitem breznu

Na avtobusu sta tako tudi lokalca Dušan in Silvo, ki sta nekoč delala v Kraškem zidarju, ki je šel pred desetletjem v stečaj. Čeprav sta zdaj oba upokojena, sta še vedno zaljubljena v gradbeništvo, pravita. V dolini Glinščice, kjer so asfaltirali enega izmed železniških viaduktov, sta že kolesarila, celotne trase pa še ne poznata, zato ju je zanimalo, kako je videti gradbišče. "Prav je, da so dela končno stekla, da se ne zavlačuje več. 20 let se je pripravljalo, da se bo v šestih letih zgradilo," pravita, ko opazujeta sodobno tehnologijo, stroje in tovornjake.

Predor Lokev s projektantsko oznako T1 je najdaljši predor na celotni trasi, na vrsto bo prišel že takoj po dveh kilometrih začetka proge. Portalni predvkop pred vhodom vanj, kjer brnijo gradbeni stroji, je obdelan s posebno metodo gladkega razstreljevanja. Iz njega pripelje vrtalni stroj, vanj zapelje nakladač, da bi izvozil odvečni material: "V tako trdi kamnimi poteka izkop s pomočjo vrtanja in miniranja," pri sprednjih vratih pojasnjuje inženir Andrej Štimulak, sicer vodja samega projekta pri 2TDK. Sodeloval je tudi pri gradnji predora Karavanke na gorenjski avtocesti proti Avstriji. Kot pravi, so preboji na trasi drugega tira sicer manj problematični, Karavanke so zagotovo večji geotehnični izziv, so pa tukaj bolj izraženi kraški pojavi, od vrtač in brezen do jam. "Je pa projekt drugega tira toliko večji izziv zaradi svoje velikosti," dodaja.

Pot nas vodi proti betonarni, ki je namenjena za gradnjo tega predora, nato še proti drobilnici, prvi izmed njih: "Ves ta apneni material se bo v največji možni meri uporabil najprej za gradnjo bodisi za nasipe bodisi za agregate za beton," razloži sogovornik. Vidimo tudi skladišče za razstrelivo, zabojniki so nameščeni na varni razdalji.

Kot pravi, dela potekajo 24 ur na dan vseh sedem dni v tednu, delovne procese pa prilagajajo tako, da se ponoči izvajajo manj hrupna dela: "Predvsem razstreljevanje, kajti vrtanje ni tako hrupno, saj se v okoliški hribini ta hrup zaduši."

 Olimpijski bazeni in Eifflovi stolpi

Prvi vlak naj bi po drugem tiru zapeljal leta 2026. Kapaciteta se bo takrat povečala z zdajšnjih 90 na več kot 200 vlakov na dan.  Z drugim tirom želijo zagotoviti zmogljivo navezavo tovornega pristanišča Luke Koper na železniško omrežje v Sloveniji in povečati prepustnost proge od Kopra do cepišča v Divači tudi za potniške namene.

Z jeklenimi armaturami, ki jih bodo porabili pri gradnji, bi lahko zgradili pet Eifflovih stolpov. Izkopanih bo za 2130 olimpijskih bazenov materiala, v konstrukcije drugega tira bo vgrajena polovica celotne letne proizvodnje cementa cementarne Anhovo, s sidri in sulicami, ki jih bodo uporabili pri rudarskih delih, bi lahko dvakrat obkrožili mejo Slovenije. Potniški vlaki bodo lahko vozili s hitrostjo 160 km/h, čas potovanja na tem odseku pa bo z zdajšnjih 45 minut zmanjšan na 17 minut.

Do zdaj so izkopali pet od načrtovanih 37 kilometrov predorov. Prav danes bodo prvega tudi prebili, gre za predor Mlinarji (T7). Na progi so tudi trije viadukti: Glinščica, Gabrovica in Vinjan. Skupna dolžina zelo zavite proge je 27 km, traso so morali prilagoditi velikemu nagibu. Obstoječa proga ima 27 promile naklona, drugi tir se bo na Kraški rob vzpenjal s 17 promili naklona: "Treba je premagati 430 metrov nadmorske višine, če bi naredili progo naravnost, se to preprosto ne bi izšlo, zato je proga tako zavita in nekoliko daljša," je pred odhodom na ogled v Lipici pojasnjeval Pavle Hevka, generalni direktor družbe 2TDK, ki je zadolžena za razvoj samega projekta in je v 100-odstotni lasti države.

Progo gradijo kot enotirno, nekatere predore pa že vseeno kot dvocevne

Prva različica trase je bila izdelana že leta 1996. Po preučitvi 17 različic v času 10 vlad so kot najustreznejšo, tudi zaradi upoštevanja okoljskih vidikov, potrdili aktualno predorsko traso. Vlada Republike Slovenije je traso drugega tira potrdila leta 2005 s sprejetjem Uredbe o Državnem lokacijskem načrtu. Zaradi zavarovanih območij, prek katerih bo potekala proga, se je večina sprva predlaganih različic izkazala kot nesprejemljiva. Nato se je izoblikovala končna predorska različica, ki so jo podprle stroka, lokalne skupnosti in pristojna ministrstva.

Drugi tir gradijo kot enotirno progo s predpripravo dvotirnosti. Daljše predore sicer že zdaj gradijo kot dvocevne, saj se pri predorih, daljših od 1000 metrov, potrebuje reševalni rov, da se potniki v primeru nesreče lahko umaknejo na varno. Ko bo implementirana dvotirnost, bodo služili kot druga predorska cev.

Celotna trasa je bila že v fazi razpisa razdeljena na dva pododseka. Prvi poteka od Divače do Črnega kala in je na kraškem terenu: "Iz tega območja pridobivamo kamniti material za beton. Izvajalcu tako plačujemo samo vodo in cement, dodatke in pesek za vse betone pa pridobivamo iz lastnih virov." Na koncu bo tudi nekoliko presežkov tega materiala, ker pa je težko dobiti deponije, so se odločili, da ga bodo približno 600.000 kubičnih metrov prodali na trgu. Na omenjenem odseku do Črnega Kala potnik ne bo videl svetlobe: "Je eno manjše območje, dolina Glinščice, tam je viadukt že zgrajen, ampak je v zaprti škatli in se ne bo videlo svetlobe. Mogoče to ni najbolj prijetno za potnika, ampak glede na to, da bo hitrost potniškega vlaka 160 km/h, teh dobrih 13 km ni tak problem," meni Hevka.

Pri gradnji prvega odseka jih mučijo tudi kraški pojavi, v popisu je predvidenih 100 manjših in 10 večjih kraških pojavov, do zdaj so naleteli že na 19 njih. Jame so različnih velikosti, globoke tudi do 80 metrov, celo s kapniki. Ko naletijo nanje, sledi ustaljen postopek, sestane se strokovna ekipa, določijo način sanacije in nato odobrijo nadaljevanje del. Do zdaj so iz tega naslova porabili 100.000, poleg tega je denarnih rezerv za tovrstne nepredvidene dogodke za 40 milijonov evrov, zato pričakujejo, da bo denar ostajal. Upajo le, da ne bodo naleteli na novo Postojnsko jamo, v tem primeru bi ustavili gradnjo in odprli turistično naselje, v šali dodajajo.

Na celotni trasi je predvidenih osem predorov, poimenovali so jih po lokalnih imenih. Najdaljši predor, Lokev, bo dolg 6,7 km, drugi najdaljši šest kilometrov, tam pa imajo težavo z zalogami vode. "Po vseh soglasjih ta voda mora ostati v hribu, želja je bila, da jo spustimo na obalo, če bi bila pitna, vendar ta trenutek to ni mogoče. Na tem območju moramo graditi vodotesne predore, zato je način gradnje dražji. Pritisk znaša do 15 barov, kar pomeni, da če bi vodo spustili, bi bil stolpec visok 150 metrov," pravi direktor.

Na začetku drugega sklopa proge, torej od Črnega Kala do Kopra, je viadukt Gabrovica. Ta je umeščen pod avtocestni viadukt Črni Kal, ki ga je projektiral Marjan Pipenbaher. Kot zanimivost: Projektiral je tudi železniški viadukt, ki bo ležal 60 kilometrov pod avtocestnim.

Na območju drugega odseka je fliš, kar pomeni, da tukaj nimajo težav z zalednimi vodami. Predor T7, ki je dolg 1200 metrov, je že praktično prebit. Pri 600-metrskem viaduktu Vinjan so vezani na nepovratna evropska sredstva, kar pomeni, da morajo biti dela zaključena do konca leta 2023, vključno s predorom T8, kjer kopljejo dve cevi. "Ni preprosto, ampak ta dela bodo zaključena v roku, res si ne morem predstavljati, da bi vračali sredstva, ki so nam bila položena na pladenj," poudarja Hevka.

Zgodba drugega tira je dolga že več kot 20 let, šele maja lani pa so zasadili prvo lopato in septembra začeli izkopavati. Dela zdaj potekajo neprestano. A kot zagotavljajo, so predvsem ponoči pozorni ob hrupu, trudijo se, da čim manj vznemirjajo ljudi. Nekateri se sicer sprašujejo, zakaj ne pripeljejo mogočne vrtalne garniture, kot jo imajo v ZDA: "V našem primeru bi bilo to neuporabno, saj je toliko kraških pojavov. Vsakokrat, ko bi naleteli na večjo jamo, bi se ta naprava prekucnila vanjo," sogovornik pojasnjuje, zakaj uporabljajo t. i. konvencionalno avstrijsko metodo, korak po korak. Pri delih so naleteli tudi na živali, tako so denimo postavili že 45 netopirnic v dolini Glinščice, kot pravi Hevka, z naravovarstveniki dobro sodelujejo, pridejo dvakrat na teden.

Končano v roku, a dražje?

Tudi projekt izgradnje drugega tira je začutil vpliv vojne v Ukrajini: "Cene se še vedno niso stabilizirale in skupaj z izvajalcem vlagamo ogromno energije v to, da zagotovimo zadostne količine jekla. Brez jekla se gradnja ustavi. Ta trenutek je sicer vse pod nadzorom, proaktivno pa pripravljamo, da bi lahko turško jeklo, ki je podobne kakovosti kot naše, certificirali pri nas," pravi Hevka, ki pa vseeno zatrjuje, da bo projekt končan v roku: "Vse drugo je dezinformacija."

 Želijo pa si, da bi uradniki pohiteli s postopki glede delovnih dovoljenj. Zaradi tega jih pestijo težave z delavci, ko bo gradnja na vrhuncu, bo moralo vzdolž trase za delo poprijeti kar 2000 ljudi. Zaradi dolgih birokratskih postopkov je na gradbišču zdaj šele 400 delavcev turškega podjetja Yapi Markezi.

'Boljše znamo graditi kot politično reševati probleme'

Projekt sicer že vrsto let polni naslovnice: Kako in kje naj se izpelje, ali naj se sploh izpelje, zaradi njega smo šli državljani celo na referendum. Zdaj se pojavljajo vse glasnejši očitki zaradi (ne)dvotirnosti.

Družba 2TDK je pooblaščena samo za izgradnjo drugega tira: "Zavedamo se, da končna izvedba mora biti dvotirna proga, obstoječi stari tir je treba ukiniti in ga uporabiti za druge, na primer za turistične namene. Za dokončanje polne dvotirnosti je potrebna približno tretjina sredstev. Trenutno aktivnosti potekajo na ravni države, infrastrukturno ministrstvo je pooblastilo Direkcijo RS za infrastrukturo in vodi celotni postopek za umeščanje v prostor ter projektiranje drugega drugega tira. Želimo, da to preide pod okrilje 2TDK in v ta namen je potrebno spremeniti zakonodajo." Če bi za dvotirnost poskrbeli že sočasno, bi imeli manj stroškov, saj samo organizacija gradbišča nanese 10 do 15 odstotkov, pravi Hevka. Strošek, ki ga ne bi bilo, če bi bil projekt drugače načrtovan.

Pobudo za dan odprtih vrat je sicer dal Jadran Bajec, predsednik devetčlanskega projektnega sveta za civilni nadzor, ki je bil imenovan v okviru aktivnosti ob referendumu glede drugega tira. Izpostavil je (pre)dolgo, kar štiriletno, trajanje postopkov za dvotirnost: "Obstoječi projekt pomeni, da imamo en tir za gor in enega za dol. Projektni svet meni, da je to čista neumnost in bi ga bilo treba zastaviti kot dvotirno progo s projektom zapiranja obstoječe proge, ki je nevarna in stroškovno zahtevna, ogroža pitno vodo."

Podpredsednik omenjenega sveta Milan Pintar je spomnil, da se je določeno nezaupanje na projekt vezalo že od samega začetka. "V gradbeno-izvedbeni fazi praktično ne prihaja do zamud. Mi znamo veliko boljše graditi kot politično rešiti probleme, ki spremljajo vsako gradnjo. 90 odstotkov vseh zamud tega projekta izhaja iz politike, iz nesposobnosti uradništva, da probleme pravočasno reši," tudi on izpostavi problem delovnih dovoljenj za tuje delavce in to, da bi bilo bistveno pametneje, da bi se dela na obeh tirih izpeljala hkrati.

"Politični razmislek je včasih bil, da zdajšnja stara proga ostane, da pa se naredi neka nova proga, a ta zaradi drugačnih tehničnih možnosti ne bo potekala vzporedno, ampak bomo iskali najbolj ekonomičen pristop do Kopra. Zato je ta druga proga dobila oznako drugi tir. Vendar smo že takoj na začetku začeli pritiskati na politiko, govorimo o sintezi, da mora ta druga proga postati dvotirna. Vlada Mira Cerarja je leta 2017 odločila, da se ne gradi drugi tir, ampak bo ta trasa dvotirna, saj bo treba prej ali slej zdajšnjo progo ukiniti, saj postaja prenevarna in ima preveč omejitev. Nato se je začel boj za dvotirnost, dosegli smo, da se bodo nekatere faze tako gradile, na primer predori, saj smo s tem rešili vprašanje t. i. reševalnih predorov, nismo pa dosegli, da bi se zgradila polna dvotirnost in zato nastaja škoda. Ta škoda je Glinščici, Vinjanju, saj se eni objekti najprej gradijo za en tir, čez pet let se bodo pa za drugi. Če bi se gradili hkrati, bi bilo ceneje in varneje."

Zatrjuje, da se je boj za dvotirnost začel pravočasno, vendar so bili interesi različni, predvsem na načrtovalski in graditeljski strani: "Oni bi radi imeli dela na dolgo zagotovljena in so bili ves čas zainteresirani za počasno gradnjo. Najprej en tir, potem drug tir. Kot se je po korakih gradila štajerska avtocesta od Ljubljane do Maribora. In kot so tam delali nadvoze vendarle čez oba pasova, mi delamo tunele. Ampak morali bi vse graditi dvotirno, od začetka," je zaključil za 24ur.com.

Upravičenost dvotirnosti proge

Računsko sodišče je sicer prav ta teden v reviziji projekta drugi tir železniške proge Divača-Koper, čigar ocenjena vrednost znaša skoraj 1,6 milijarde evrov, ugotovilo, da vlada in ministrstvo za infrastrukturo pri vzpostavljanju podlag za gradnjo in gospodarjenje z drugim tirom nista bila učinkovita. Prav tako kot investitor pri pripravi in izvedbi projekta drugi tir ni bila učinkovita Direkcija za infrastrukturo (DRSI). Računsko sodišče je od vlade zahtevalo predložitev odzivnega poročila, v katerem mora izkazati izvedbo popravljalnega ukrepa.

Omenjeno sodišče je ugotovilo, da sta vlada in ministrstvo načrtovala gradnjo drugega tira v strateških načrtih, vendar v njih nista predvidela nadaljnjih aktivnosti za proučitev upravičenosti dvotirnosti proge. Odločitev o enotirnosti ali dvotirnosti bi morala temeljiti na predhodno opravljenih študijah in analizah, kar bi prispevalo k temu, da v nadaljnjih fazah izvedbe projekta ne bi prihajalo do bistvenih sprememb projekta. Veljavni državni lokacijski načrt za drugi tir iz leta 2005 določa drugi tir kot enotirno progo.

Vlada je leta 2017 ministrstvu in DRSI naložila začetek aktivnosti za nadgradnjo v dvotirno progo. Postopki za začetek gradnje vzporednega tira se bodo izvajali v okviru ločenega projekta, ki ga vodi investitor DRSI, medtem ko projekt drugi tir od uveljavitve Zakona o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača-Koper (ZIUGDT) vodi družba 2TDK. Ker se projekt ne vodi vsebinsko celovito, ni zagotovljeno, da bi bili stroški projekta izkazani skupaj, kar bi zagotovilo transparentnost celotnega projekta, še izpostavlja poročilo računskega sodišča.