'Popolna nevihta', politično motivirana preobrazba in 20 milijard evrov: boj za preživetje

Evropska avtomobilska industrija se je znašla v izjemno nezavidljivi situaciji. Prodaja avtomobilov je nižja od pričakovane, še posebej novi modeli električnih vozil pa pri kupcih doživljajo hladen sprejem. 

Čeprav je zadnje dni na naslovnicah medijev predvsem nemški Volkswagen, pa bi bilo več kot zmotno misliti, da gre za težave le enega podjetja. V težavah je celotna branža, ki reže kruh tudi mnogim Slovencem, saj so številna naša podjetja del avtomobilskega sektorja. 

Podatki kažejo, da tudi francoski Renault in italijanska avtomobilska skupina Stellantis, ki združuje 14 blagovnih znamk, proizvajajo bistveno več avtomobilov, kot jih lahko prodajo. Pri čemer pa mnogi njihovi obrati ne delajo s polno paro. Zato ni presenetljivo, da družbe razmišljajo o zapiranju tovarn.

Volkswagen zapira del proizvodnje na Kitajskem?

Zadnja na seznamu ugibanj, da bo že kmalu zaprla vrata, je ena od Volkswagnovih tovarn avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje na Kitajskem. Po poročanju Reutersa, ki se sklicuje na dobro obveščen vir, bo Volkswagen skupaj s svojim partnerjem v skupnem podjetju SAIC Motor postopoma prenesel proizvodnjo modelov Passat iz tovarne v Nanjingu v bližnjo tovarno v isti provinci Jiangsu.

Skupno podjetje prav tako razmišlja o načrtih za oživitev prodaje znamke Škoda, ki trenutno predstavlja le odstotek skupne prodaje SAIC-VW, medtem ko je leta 2018 predstavljala kar 17 odstotkov.

Volkswagen, ki je bil dolgo največji prodajalec avtomobilov na Kitajskem, trpi zaradi upada tržnega deleža in v sodelovanju s SAIC in drugimi partnerji, kot je Xpeng, razvija nove modele, s katerimi upajo, da bodo bolj konkurenčni. Skupno podjetje VW-SAIC je v letu 2023 prodalo 1,2 milijona avtomobilov, kar je 43 odstotkov manj kot na vrhuncu leta 2017.

Črni oblaki v Evropi: od Italije do Belgije in Nemčije

V Evropi je situacija še posebej kritična v tovarni Stellantis v Mirafioriju v Italiji, kjer izdelujejo popolnoma električni model Fiat 500e. Proizvodnja v tej tovarni je v prvi polovici leta 2024 upadla za več kot 60 odstotkov. 

Tudi belgijska tovarna prestižnega avtomobilskega proizvajalca Audi, kjer izdelujejo luksuzni model Q8 e-tron, se sooča z nevarnostjo zaprtja.

Težave s prodajo vplivajo tudi na vzdušje v Renaultovi tovarni v Douaiju na severu Francije in v Volkswagnovi tovarni v Dresdnu v Nemčiji. Električni avtomobili, ki jih tam proizvajajo, težko najdejo kupce, kar povzroča izgube za proizvajalce, pa poroča DW. 

Kitajski BYD pred Teslo, v Evropi so električna vozila predraga

Julija 2024 je bilo po vsem svetu prodanih 853.000 električnih vozil, kar predstavlja le šestodstotno rast v primerjavi z enakim obdobjem lani. Ta skromen rezultat poudarja šibkejše povpraševanje po modelih na baterijski pogon, kot je bilo pričakovano, in sproža vprašanja o sposobnosti sektorja, da ohrani svojo rast.

Tržni delež Stellantisa je julija padel na 2,7 odstotka, kar predstavlja velik upad v primerjavi s 3,6 odstotka v drugem četrtletju 2023 in štiri odstotke leto prej, poroča Euronews.

Tudi tržni delež Volkswagnove skupine je upadel na 6,6 odstotka, kar je padec s 7,5 odstotka v drugem četrtletju 2023. Mercedes-Benz, ki je tradicionalno vodilni v luksuznem segmentu, je doživel padec tržnega deleža na vsega 1,9 odstotka, kar je znaten upad v primerjavi z 2,5 odstotka v enakem obdobju leto prej.

Največji tržni delež je imel kitajski BYD – 17,2 odstotka pred Teslo – 14 odstotkov. 

A tudi tukaj so težave. Prodaja električnih vozil podjetja BYD na Kitajskem je upadla za sedem odstotkov, Tesla je doživela upad globalnega tržnega deleža na področju baterijskih električnih vozil na 14 odstotkov v primerjavi z 19,4 odstotka v drugem četrtletju 2023. Upad je bil posebej izrazit v Evropi, kjer je julija prodaja Teslinih električnih vozil padla za pet odstotkov.

Ključna težava v Evropi so cene, v analizi ugotavlja Bank of America. Strošek lastništva v primerjavi z vozili z motorji na notranje izgorevanje je pač prevelik. V Nemčiji, ki velja za ključni pokazatelj evropskega trga, so cene baterijskih električnih vozil še vedno približno 20 odstotkov višje od primerljivih vozil z motorji na notranje izgorevanje, tudi po upoštevanju subvencij in popustov.

Analitiki ugotavljajo, da evropski potrošniki oklevajo pri prehodu na baterijska električna vozila zaradi visokih začetnih stroškov in skrbi glede padca vrednosti. Cene baterijskih električnih vozil se morajo znižati, da sprožijo razcvet prodaje, so prepričani.

Politično motivirana preobrazba? 'Politika počne vse, da bi zmanjšala prodajo avtomobilov'

Nemški ekonomist Carsten Brzeski je za DW ocenil, da se evropska avtomobilska industrija trenutno sooča s številnimi težavami hkrati, saj se prepletajo različni problemi, kot sta okrepljena globalna konkurenca in zmanjševanje evropske konkurenčnosti.

Hans-Werner Sinn, nekdanji predsednik münchenskega inštituta Ifo, pa je zavrnil idejo, da so za vse skupaj krivi (dobro plačani) menedžerji podjetij. "Ne moremo reči, da je kdo prespal tržne trende." Se pa po njegovem ni dovolj hitro prepoznalo, "kako hitro in odločno so bile uveljavljene proelektrične politike na Kitajskem in v Evropi".

Politike, kot so evropski zeleni dogovor, prepoved motorjev z notranjim izgorevanjem v EU do leta 2035 ter vedno strožji standardi emisij voznih parkov, so v kratkem času korenito spremenile tržne pogoje, poudarja. To je industrijo prisililo na politično motivirano pot preobrazbe, pri čemer so podjetja, ki se ne prilagajajo dovolj hitro, ostala zadaj. In to v času, ko se je evropska avtomobilska industrija že tako borila s posledicami Volkswagnovega škandala z emisijami dizelskih motorjev.

Ekonomist Daniel Stelter je za Focus dejal, da situacija resnično ne bi smela nikogar presenečati, saj da je nekdanja kanclerka Angela Merkel že junija 2017 opozorila, da vidi temno prihodnost za nemško avtomobilsko industrijo. Vzpostavila se je "popolna nevihta": "Politika počne vse, da bi zmanjšala prodajo avtomobilov – avtomobili naj bi bili škodljivi, predvsem za okolje, in tako naprej. Potem smo imeli še dizelski škandal in druge dejavnike, ki so znižali povpraševanje. Poleg tega se soočamo s staranjem prebivalstva. Veliko dejavnikov prispeva k temu, da evropski trg strukturno upada, kar je v veliki meri politično motivirano. To pa je slabo za podjetja, ki imajo tukaj svoje korenine."

Brzeski pa za trenutne težave krivi neodločnost politike, ki je kasneje kolebala glede prihodnosti motorja na notranje izgorevanje. In medtem ko se je del industrije prav tako ukvarjal s tem vprašanjem, so kitajski, pa tudi francoski proizvajalci želeli izkoristiti situacijo in v avtomobilskem sektorju premagati paradnega konja: Nemčijo, kjer pa je ob EU slabe poteze vlekla še domača vlada, meni ekonomist in s prstom kaže na odpravo subvencij za električna vozila konec leta 2023.

Prva žrtev ali rešitev na obzorju?

Za Brzeskega ni dvoma, da bo upad avtomobilske industrije v Nemčiji in Evropi ogrozil gospodarsko blaginjo regije. V Nemčiji namreč avtomobilski sektor, vključno z dobavitelji in drugimi povezanimi podjetji, predstavlja med sedem in osem odstotkov letnega bruto domačega proizvoda.

Zato ni presenetljivo, da se mrzlično išče rešitev. Sinn predlaga vzpostavitev tako imenovanega "podnebnega kluba", ki bi ustvaril enake pogoje za vse proizvajalce avtomobilov na globalnem trgu. 

Gre za zamisel, ki jo je prvi predstavil nemški kancler Olaf Scholz. Cilj? Prepričati tako razvite kot razvijajoče se države – še posebej največje onesnaževalke s CO2, kot so EU, Kitajska, Indija, Brazilija in ZDA – da zmanjšajo podporo fosilnim gorivom in njihovo uporabo.

Po Sinnovem mnenju za DW bi vsak drug pristop pomenil "najbolj skrajno obliko centralnega načrtovanja, ki ne spada v tržno gospodarstvo". Meni, da bo usklajevanje evropskih gospodarstev in avtomobilskih proizvajalcev z obsežnimi podnebnimi cilji, čeprav dobronamerno, ogrozilo našo blaginjo. Kakršen koli poskus omejevanja tržnih načel pa bo na dolgi rok uničil evropska gospodarstva.

Izpostavil je tudi širše vplive situacije, ki da se v Nemčiji že odraža v rezultatih nedavnih volitev. Pri tem je izpostavil tudi porast podpore skrajno desnim strankam v vzhodni Nemčiji.

Volkswagen sicer vidi le kot prvo žrtev in opozarja, da bodo podobni primeri še sledili.

Preveč, prehitro in lekcija proizvajalcev kočij

Zaenkrat torej večina poznavalcev, ko gre za iskanje krivca, prst uperja v preveč ambiciozno politiko. 

Stelter se strinja, do so dolgoročno električni avtomobili morda boljša in učinkovitejša tehnologija: "Toda politika je dejala, da želimo ta prehod pospešiti – s subvencijami, regulacijami in prepovedjo motorjev z notranjim izgorevanjem. Ta prehod smo pospešili. Vendar moramo razumeti tudi trg."

In tega ni tako enostavno zavzeti, navaja. "Za novince je zelo težko vstopiti na trg, ki je že razdeljen med številne igralce. Spomnite se, kako dolgo so potrebovali Japonci in Korejci, da so se uveljavili. Priložnost se vedno pojavi, ko pride do temeljne spremembe tehnologije. Prehod s kočij na avtomobile je bil tako radikalen, da je le nekaj proizvajalcev kočij vzdržalo nekaj desetletij. Naša avtomobilska industrija je bila uspešna 100 let, ker je izpopolnila svoj izdelek – motorje, menjalnike, zmogljivost in nizko porabo. Tovrstnih izboljšav ni mogoče enostavno posnemati. Zdaj pa imajo novi konkurenti enkratno priložnost."

Ker je pač vse osredotočeno na novost, baterijo, je poudaril za Focus: "Zanimivo je, da smo v Evropi pred 20 leti rekli, da želimo zaščititi okolje in preiti na elektromobilnost. Vendar nismo naredili tega, kar so storili Kitajci. Kitajci so si zagotovili vire surovin, razvili kompetence na področju baterij in pazili na številne dejavnike, ki smo jih v Evropi prezrli. Zdaj imamo situacijo, ko je kitajska elektromobilnost boljša od nemške. To je povzročilo, da VW, ki je prej veliko prodal na Kitajskem, zdaj tam prodaja manj, medtem ko se domači trg krči."

Stroški v ZDA 200 dolarjev, v Evropi pa 1000 evrov?

Evropska avtomobilska industrija se bo torej morala soočiti z realnostjo, kamor sodijo tudi korenite spremembe, meni. Torej prenovo sektorja, kar nikoli ni prijetno. "Ko slišim, kako politiki zahtevajo, da mora VW ponuditi vozilo za 20.000 do 30.000 evrov, se postavlja vprašanje, zakaj so vozila dražja. Težava je v tem, da ima Volkswagen še vedno staro strukturo, ki jo mora prenoviti ali preoblikovati. Poleg tega pa so pomembni tudi dejavniki, kot so stroški proizvodnje. Če na primer izračunate stroške elektrike za proizvodnjo avtomobila, so v Nemčiji približno 1000 evrov, v ZDA pa le 200 dolarjev. Nekdo bi lahko rekel, da nekaj sto evrov ne pomeni veliko, vendar tisti, ki to reče, očitno ni nikoli sodeloval z avtomobilsko industrijo, kjer so pomembni tudi centi. Politiki, ki nikoli niso vodili podjetja, hitro rečejo, da gre za slabo upravljanje. Raziskave pa kažejo, da je izjemno težko obvladati tak preobrat. Podjetje mora zmanjšati svoje uspešno staro poslovanje in hkrati razvijati novo. Na primer Volkswagen z modelom Golf zasluži 2000 evrov, z električnim avtomobilom pa le 200 evrov. Kljub temu morajo promovirati električne avtomobile, zmanjšati prodajo vozil z motorji na notranje izgorevanje in s tem svoj dobiček. To je strateško pomembno, a operativno zelo težko izvedljivo."

Prav tako pa se bo treba vprašati o drugih storjenih napakah. "Cene energije so začele naraščati že pred sedanjo vlado, izstop iz jedrske energije je dokončno izvedla kanclerka Merklova. Prejšnje vlade so naredile napake, trenutna pa jih ne izboljšuje." 

Panika in odpuščanja, v ozadju pa veliki dobički?

Frank Schwope, strokovnjak za avtomobilsko industrijo, pa je prepričan, da bo Volkswagen prebrodil trenutno upadanje prodaje. "Dejstvo je, da Volkswagen ustvarja velike dobičke," je dejal za NDR. 

Opozoril je na Volkswagnov operativni dobiček v višini 22,6 milijarde evrov v letu 2023 in pričakovan operativni dobiček v višini 20 milijard evrov letos

Schwope meni, da je vodstvo VW namenoma ustvarilo pesimistično sliko, da bi omejili zahteve po višjih plačah in pridobili nove državne subvencije za električna vozila.