'Modernizacija' železnice na ceste poslala (pre)več tovornjakov

Ljubljansko vozlišče imenujejo kar gordijsko vozlišče, prometni zemljevid je rdeče obarvan pogosto kar vse od Kopra do Ljubljane. Slovenija je s prometnega vidika tranzitna dežela, promet pa bo le še naraščal, predvsem tovorni. Šele letošnji zastoji pa so nas nekako predramili, da smo začeli bolj poglobljeno razmišljati, kako bomo rešili te težave, ki se sicer vlečejo že desetletje.

Zgostitve pri tovornem prometu so se po besedah Roberta Severja začele dogajati, ko se je začel "intenzivni ciklus modernizacije železniške infrastrukture" in s tem prehod tovora z železnice na cesto. "Ne smemo pozabiti, da smo bili ena redkih držav, ki je iz Luke Koper večino pretovornega tovora z ladij prevažala po železnici. To je uspešno tudi z ekološkega vidika, okoljski standard je zelo visok. 60 odstotkov tovora je šlo po železnici in le 40 odstotkov po cesti, nato pa se je to ravno obrnilo. Po železnici gre zdaj, ko je modernizacijski cikel še bolj intenziven, celo manj kot 40 odstotkov tovora, vse ostalo je na cesti," je za 24ur.com razložil direktor Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS).

"Zato stojijo tovorna vozila od Ljubljane do Kopra v strnjeni koloni," je Sever dodal, da so prevozniki opozarjali na to. Ta težava je botrovala tudi k ustanovitvi medresorske delovne skupine, ki se ukvarja prav z zastoji tovornega prometa pred Luko Koper: "Kajti ti zastoji so neznosni. Če ste opazili, imate na avtocesti stalen napis, da je terminal v Luko Koper zaseden. Voznik tovornega vozila, ki prihaja v Koper, nima kam iti, nimamo alternative. Ni parkirišč, na počivališčih Barje, Lom, se ta takoj zasedejo. Voznik tako nima kje drugje stati kot ob vpadnici oziroma cesti v Luko Koper," pojasnjuje Sever.

Pri besedi "modernizacija" gre pravzaprav za osnovne infrastrukturne posege v železniško infrastrukturo: "Povečanje kapacitete, konec koncev tudi osne obremenitve železnic, kajti te železnice so stare več kot 100 let. Če smo hoteli prevažati toliko tovora in toliko težkega tovora po železnicah, je bila ta modernizacija, kot ji mi rečemo, nujna," je sogovornik opisal potrebna dela. Ta potekajo po celotnem petem koridorju, ki poteka od Primorske do Štajerske. Gre pa za posege ne že obstoječi progi, ne za gradnjo drugega tira Divača–Koper, ta na prevoznike oziroma trenutne zastoje ne vpliva.

Kot pravi Sever, v zadnjem času tako od svojih članov dobivajo številne pritožbe in pozive k ureditvi razmer: "Ko zamujaš, se obrneš na vse možne institucije v Sloveniji, če se da karkoli pomagati, ampak na žalost nekih hitrih rešitev ni," je sogovornik dejal v pogovoru za našo spletno stran.

Težava ni samo nervoza za volanom, ampak imajo poklicni vozniki pri prevozih velike omejitve. "Po štirih urah in pol vožnje mora on dejansko počivati, narediti mora 45-minutni odmor, šele potem lahko nadaljuje. Nato lahko vozi še štiri ure in pol. V enem dnevu lahko opravi devet ur vožnje, kar lahko sicer podaljša še za dve uri, ampak potem je to to. Potem mora nekje počivati do naslednjega dne. Se pravi, ko je ta zastoj in on čaka na cesti, mora nato vseeno počivati, čeprav ni skoraj nič prevozil," pojasnjuje, kako se zastoji vozniku "zajedajo" v pot, ki jo mora prevoziti in mu kradejo čas.

"Zavedati se moramo, da potem trpi tudi proizvodnja, ko mora ta tovornjak na določeno proizvodnjo linijo pripeljati nek material. Prevozniki so pogodbeno obvezani, da morajo plačati penale, če zamujajo. Določene okoliščine lahko sicer opravičljivo vplivajo na to, ampak ti moraš vseeno storiti vse, da pridejo stvari pravočasno na cilj," Sever opisuje, kako so se zgodila tudi prelaganja tovora na kombije, da so ti lahko šli po obvoznih cestah, kamor tovornjaki recimo z avtoceste, ki jo je zaprla prometna nesreča, niso smeli. "Celo imamo primere, sploh v avtomobilski industriji, da so prelagali na letalo, da je lahko odpeljalo na destinacijo," dodaja primere alternativ, ki jih mora prevoznik včasih najti, da pride blago na cilj.

Sever pravi, da pogrešajo predvsem državno strategijo, ki bi se ukvarjala tem, čemur smo zdaj priča: "Vsi ti zastoji so posledica dolgoletnega stanja. Mi niti ne kažemo s prstom toliko na to vlado, ampak na vse vlade, ki so bile do zdaj, ker se niso ukvarjale s to problematiko, kljub temu, da so strokovnjaki opozarjamo na povečanje blagovnih tokov. Konec koncev je tudi naravna rast prometa pet, šest odstotkov letno. Iz tega razloga moraš že vnaprej načrtovati, kaj boš naredil s tem prometom, da ne boš doživel nekega kolapsa, kot ga imamo zdaj," je zaključil.

Logistika prestavlja skoraj osem odstotkov BDP-ja

Združenje za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) ima sicer 600 članov. Prihajajo iz vseh področij logistike: cestni prevozniki, železniški operaterji, Luka Koper, špediterji oziroma pomorski agenti. Sever ob tem opozarja na pomen logistike za slovensko gospodarstvo, ta namreč predstavlja 7,7 odstotka bruto domačega proizvoda.

V Sloveniji imamo 8000 podjetij, ki imajo licenco za opravljanje mednarodnih prevozov, kar po besedah Severja pomeni približno 10.000 poklicnih voznikov, ki izvajajo mednarodne prevoze. Potem pa so tukaj še tisti, ki izvajajo domačo distribucijo, denimo t. i. kiper prevoze v gradbenem sektorju, teh je 12.000.

"Naši glavni trgi so tisti, kamor že izvažamo. Nemčija, Avstrija, del skandinavskih držav in potem predvsem na jug, tja do Španije, Francije. Italija in pa Zahodni Balkan, ki postaja vse bolj zanimiv. Se pa destinacije, kamor vozijo naši cestni prevozniki, nekoliko spreminjajo. Včasih so zelo veliko vozili na vzhod. Zaradi krize in vojne, ki zdaj poteka tam, pa so se začeli blagovni tokovi obračati nekoliko bolj proti zahodu," pojasnjuje Sever.

Pot na Zahodni Balkan krepko podaljšuje Bajakovo

Delo voznika ni lahko, pravi. Povprečna hitrost tovornega vozila, če nima zastojev, je 80 km/h, kar pomeni, da v eni uri prevozi približno 80 kilometrov. "Relacija do teh trgov, ki so najbolj popularni in tja tudi največ izvozimo, je okoli 500 kilometrov. Lahko torej izračunate, da voznik rabi dejansko dan in pol oziroma dva dni za en obrat vozila do neke destinacije denimo v Nemčiji," Sever opiše potreben čas poti tja in nazaj.

Ker je Nemčija del schengenskega območja, ki pomeni prost pretok ljudi, blaga in storitev, je vozniku prizaneseno vsaj dolgotrajno čakanje na mejah. "Če si šel do Rusije, si včasih potreboval tudi 14 dni. Še danes pa je kritična točka Srbija, tam je čakalna doba za tovorna vozila tudi po 20 ur," opozori na mučno čakanje na mejnem prehodu Bajakovo, ki povezuje Hrvaško in Srbijo. "Tam je obrat zelo počasen, voznik pot tja in nazaj dejansko naredi v enem tednu," opiše dolgotrajno pot na Zahodni Balkan, čeprav je z vstopom Hrvaške v schengen "odpadla" meja na Obrežju.

"Kadar je voznik na poti ves teden in doseže maksimalno število dovoljenih ur v enem tednu, mora opraviti tedenski počitek, kot se imenuje po zakonu. Večina mednarodnih vozil je sicer opremljenih s posteljo v kabini, je pa treba opozoriti, da v Evropi velja posebna zakonodaja, ki narekuje, da voznik tiste daljše 48-urne tedenske pavze ne sme opraviti v vozilu, ne sme spati na parkirišču, ampak v pravi postelji, v za to namenjenem hotelu ali motelu. In to mora plačati delodajalec," še pove sogovornik.