'Evropa je usmerjena k elektrifikaciji vozil, vendar na ekonomski osnovi, zato se sistem podira'

Medtem ko se proizvajalci avtomobilov soočajo s padcem prodaje, strokovnjaki ocenjujejo, da bodo težave industrije najbolj občutili dobavitelji avtomobilske industrije, o čemer smo pred kratkim že podrobno pisali. Vsi vključeni v krog avtomobilske industrije bodo morali, če bodo želeli obstati, prestaviti v višjo prestavo pri prehajanju od vozil z motorji na notranje izgorevanje k električnim vozilom. 

Ena od težav, zakaj denimo nemška avtomobilska industrija tako počasi uvaja električna vozila, je, da je v Nemčiji zanimanje za nakup električnih vozil še vedno relativno nizko, je naši novinarki Nataliji Švab pojasnil strokovnjak münchenskega inštituta za gospodarske raziskave Ifo Oliver Falck: "Tudi to pojasni, zakaj so nemški avtomobilski proizvajalci oklevali pred vstopom na to tržišče. Ne gre za to, da ne bi imeli znanja, kako proizvesti kakovostno električno vozilo, bolj je šlo za nizko povpraševanje. Ampak zdaj so se znašli v situaciji, ko jih v prehod sili tudi Evropska unija, ki je postavila okoljske cilje, ki narekujejo prehod." 

'Interes kapitala diktira, kako hitro bodo prišli električni avtomobili'

Andrej Brglez, strokovnjak za trajnostno mobilnost z Inštituta za civilizacijo in kulturo, meni, da je glavni razlog evropskih proizvajalcev avtomobilov, zakaj tako počasi uvajajo elektrifikacijo voznega parka, ekonomičen izračun. "Dokler lahko dobro prodajajo bencinske in dizelske avtomobile, na drugi strani pa morajo za elektriko porabiti veliko dodatnega denarja, da jo prodajo, je ekonomska logika povsem jasna. Zato proizvajalci avtomobilov tudi intenzivno vlagajo v elektrificirane avtomobile – vozila, ki so bencinska, a hkrati električna," je pojasnil in znova poudaril, da je še vedno interes kapitala tisti, ki diktira, kako hitro bodo električni ali kateri drugi avtomobili prišli na trg in zamenjali obstoječe. "Evropa je usmerjena k elektrifikaciji, vendar trenutno na ekonomski osnovi, zaradi česar se podre ves sistem," je še povzel. 

Evropa torej ves čas tehta. Del avtomobilske verige so namreč tudi različni dobavitelji. Ko se bo svet mobilnosti prestavil iz bencinskih in dizelskih avtomobilov na električne, bo to vplivalo na vključene: število dobaviteljev se bo zmanjšalo, saj je sestavnih delov v avtomobilih z motorji na notranje izgorevanje občutno več kot pri električnih, je pojasnil Brglez: "Že danes vemo, da bodo drugačni avtomobili v bližnji prihodnosti kreirali osebno mobilnost. In če to vemo, se moramo pripraviti – pa ne samo, da bodo izgubili službo tisti, ki so v dobaviteljski verigi, ampak tudi vsi ostali. Zato moramo iskati druge oblike mobilnosti, druge zaposlitve, kar pa ni tako enostavno. In če postavimo to na evropski parket, ki mora tekmovati z azijskimi državami in Ameriko, je na tehtnici več kot zgolj vprašanje, ali zamenjamo navadni avto za električnega. V ospredju ostaja vprašanje, ali smo pripravljeni, da še podaljšamo obstoječi sistem in se pripravimo za nekaj, kar bo pomenilo večji tehnološki preskok, in si ustvarimo prednost pred azijskimi in ameriškimi tekmeci."

V Sloveniji 2.000 električnih avtomobilov

Tudi Slovenci nismo pretirani ljubitelji električnih vozil, kažejo podatki Statističnega urada Slovenije (Surs). Čeprav se je število električnih osebnih avtomobilov lani – glede na leto 2018 – povečalo za 53 odstotkov, to v številki pomeni, da imamo zgolj okrog 2.000 električnih osebnih avtomobilov oziroma 0,17 odstotkov. Lani je bilo namreč v Sloveniji registriranih več kot 1.165.000 vseh osebnih avtomobilov. Se je pa število prvih registracij novih osebnih avtomobilov na električni pogon v enem letu povečalo za 33 odstotkov, potrjuje statistika Surs.

Na Avto moto zvezi Slovenije (AMZS) menijo, da čeprav prodaja električnih avtomobilov v Sloveniji raste, bi morala biti strmejša, če bi želeli slediti strategijam o zmanjševanju izpustov škodljivih snovi v prometu. Ob tem ocenjujejo, da glede na trenutne trende, v bližnji prihodnosti ne bo nič drugače.

Andrej Brglez je prepričan, da sama izkušnja z novim koronavirusom ne bo direktno vplivala na hitrejši preskok od vozil z motorji na notranje izgorevanje k električnim vozilom, vsaj z vidika dojemanje kupcev ne. Meni, da 'koronašok' ne bo prepričal ljudi, da namesto bencinskega ali dizelskega avtomobila kupijo električnega. 

Ob tem opaža, da se tudi industrija že vrača v relativno stare okvirje. "Moramo biti realni, ni se zgodilo nič ključnega, da bi se elektrika lahko podajala hitreje. Dokler električni avtomobili ne bodo postali stvar kupčeve odločitve in se bodo lahko prodajali brez subvencij, jih ne moremo jemati kot privlačno blago, ki bi lahko nadomestilo obstoječe avtomobile," je prepričan Brglez.

Na kar pa je novi koronavirus morda vplival, je, da je širša družba spoznala, da poleg okoljskega problema, ki ga predstavljajo vozila z motorji na notranje izgorevanje, obstajata tudi težavi časa in denarja. Začeli smo se zavedati, da z drugačnim načinom življenja oziroma upravljanjem s prometom lahko dosežemo velike prihranke v času, lahko zmanjšamo stres in vplivamo na boljše zdravje, razmišlja Brglez: "To pa lahko povežemo tudi z drugačnimi avtomobili. Ne obstaja preprosta matematika: korona je enako več električnih avtomobilov. Lahko pa rečemo: korona je enako širše razmišljanje o tem, da tako kot je zdaj in zadnjih 100 let, ne bo šlo več naprej." Kajti glavno vprašanje niso električni, elektrificirani in drugi avtomobili, manj škodljivi do okolja. Po besedah Brgleza se moramo zavedati, da ta nova vozila ne pomenijo tudi drugačnega načina mobilnosti. "Ne bi smeli stremeti samo k zamenjavi enega avtomobila z drugim z drugačnim motorjem, ampak bi se morali osredotočiti na cilj, da bo avtomobilov manj. Že zdaj namreč vemo, da bo v urbanih okoljih živelo vse več ljudi, zato moramo začeti graditi nove poti mobilnosti, ki ne bodo slonele na avtomobilu," je Brglez izpostavil problem, ki je zanj bistven in se mu bomo posvetili nekoliko kasneje.

Kako odzivni so igralci v avtomobilski industriji?

Na AMZS so prepričani, da se je marsikatera evropska država elektrifikacije svojega voznega parka lotila bolj temeljito kot Slovenija: "Finančne subvencije spodbujajo kupce k nakupu električnih avtomobilov, tem spodbudam pa sledijo izdelovalci avtomobilov, ki ponujajo vse več električnih vozil." 

V Sloveniji je slika drugačna. Pred kratkim je država zmanjšala subvencije za nakup električnih vozil, kar ne bo imelo pozitivnega učinka na prodajo električnih avtomobilov, so ocenili na AMZS: "Trenutno je videti, kot da Slovenija nima ustrezne strategije za elektrifikacijo voznega parka." 

Med drugim tudi zato, ker je v naši državi na eni strani dovolj električnih polnilnic, ki bi lahko prenesle večje število električnih vozil, kot jih je v prometu zdaj, na drugi pa je velik problem sestava virov električne energije, ki je pri nas še vedno preveč odvisna od fosilnih goriv. "Če več kot polovico električne energije v Sloveniji zagotavlja premog, tudi ob večjem številu električnih vozil na cestah nismo naredili veliko za čistejše okolje. Električni avtomobil v Sloveniji res nima izpušne cevi pod zadnjim odbijačem, ima pa zato izpušno cev v Šaleški dolini," so opozorili na AMZS.

Niso vsi dizli 'umazani' in tudi elektrika ni popolna

Čeprav električno mobilnost kujemo v zvezde, nima zgolj svetle plati, opozarjajo na AMZS v svoji Motoreviji. Soočiti se bo morala še z eno realnostjo, ki morda pomeni najvišjo oviro: s pomanjkanjem in visoko ceno surovin ter materialov, ki so potrebni za izdelavo litij-ionskih akumulatorjev. 

Ob tem morda ni odveč povedati, da se tudi sodobni motorji na notranje izgorevanje prilagajajo in manj škodujejo okolju. Preskus ADAC, ki ga je AMZS izpostavila v svoji Motoreviji, je pokazal, da so sodobni dizelski motorji lahko skoraj tako čisti kot bencinski: "Če so motorji opremljeni z učinkovito tehnologijo čiščenja izpušnih plinov, imajo tudi pri večjih in dolgotrajnejših obremenitvah čist izpuh." Kot še navajajo, bo septembra letos z uveljavitvijo standarda evro 6d dovoljena vsebnost dušikovih oksidov v izpuhu pri meritvah v prometu le še 120 miligramov na kilometer, kar naj bi veljalo vse do uveljavitve novega standarda evro 7 po letu 2021, ki naj bi bil po napovedih še bistveno strožji od dotedanjega.

Zanemarljiv ni niti problem, da so avtomobili Slovencev v povprečju stari 10 let. Pomladitev voznega parka – tako z ekološkega kot varnostnega vidika – bi bila zato nujna. Vendar slovenski vozniki zaradi razmeroma visokih cen električnih in drugih čistejših ter varnejših avtomobilov svoja stara vozila ne menjajo za nova, menijo na AMZS. 

Tudi drugod v Evropi se ukvarjajo s podobnimi težavami, ki pa se od države do države razlikujejo, so še dodali z AMZS.

Problem mobilnosti v mestih ostaja

Kljub temu, da bodo tako električna vozila kot tista s sodobni motorji na notranje izgorevanje pomenila manj izpustov in čistejši zrak, pa ne rešujejo glavnega problema mobilnosti – preveč avtomobilov oziroma prometa v mestih. 

Na AMZS že dlje časa spremljamo spreminjanje mobilnostnih navad, ki se ali pa bi se morale v Sloveniji dogajati. Pomemben delež negativnih učinkov na okolje namreč prispeva promet. Izpusti toplogrednih plinov, ki nastajajo v prometu, so v Sloveniji največja težava, saj se na vseh drugih področjih znižujejo ali vsaj stagnirajo, izpusti iz prometa pa naraščajo. "Zanimiva je primerjava, da na ravni Evropske unije v prometu nastane približno četrtina vseh izpustov, pri nas pa je ta delež kar tretjinski. Količina izpustov iz prometa se je v primerjavi z letom 1990 več kot podvojila. Te rasti pa še kar ni konec – po napovedih, zapisanih v osnutku Nacionalnega energetskega podnebnega načrta, se bo potniški promet z domačimi vozili do leta 2030 povečal za 24–27 odstotkov, tovorni promet pa še mnogo bolj, za 56–65 odstotkov," so z AMZS povzeli podatke iz članka Čisto do vrat, avtorja Staša Zgornika v posebni izdaji Mladine Vroči planet: premisleki in napotila za reševanje podnebne kriz. Ob tem so dodali, da naraščanje števila vozil nima negativnega vpliva le na okolje, temveč tudi na pretočnost slovenskih (avto)cest. 

Za zeleni preobrat slovenskega prometa je po mnenju AMZS nujno vzpostaviti učinkovit in inovativen sistem javnega prometa. Ocenjujejo, da brez korenitih sprememb v prometni politiki bistvene preobrazbe mobilnostnih navad in zmanjšanja števila vozil na naših cestah ne bo. "Pri tem se je treba zavedati, da razpršena poselitev, kakršno imamo v Sloveniji, za učinkovit javni prevoz predstavlja oviro. Prav zaradi te razpršene poselitve si bomo v Sloveniji verjetno morali priznati, da bo osebno vozilo še kar nekaj časa najprimernejše prometno sredstvo. Je pa to vozilo lahko okolju prijaznejše, bolj zasedeno, del delitvene ekonomije …" so izpostavili na AMZS.

'V Sloveniji bi se bilo treba znebiti vsaj pol milijona avtomobilov'

Brglez meni, da bo tistim ljudem, ki gravitirajo iz lokalnega okolja v mesta, treba ponuditi alternative: "Električni avtomobil ni dovolj velik preskok. Povejmo drugače. Danes imamo v Sloveniji registriranih okoli 1,2 milijona avtomobilov. Če jih zamenjamo za električne, nismo naredili veliko za premik k boljši mobilnosti. Ja, seveda, to pomeni čistejši zrak, manj izpustov in pomladili bi vozni park, kar so velike stvari, vendar zame to ni dovolj ambiciozen korak. Treba se je znebiti vsaj pol milijona avtomobilov."

A ta zamenjava – preiti na drugo obliko mobilnosti – ne bo lahka, saj je človek 130 let gradil na avtomobilu, kot najbolj osebni in udobni obliki mobilnosti. In ker je prav človeške navade najtežje spreminjati, Brglez meni, da se bo očitno res uresničil scenarij: premik iz bencinskih in dizelskih vozil na druga, bolj ekološka. "A strokovnjaki, ki se ukvarjamo z družbo in migracijami, opozarjamo: prizadevajmo si za premik k  'nič več avtomobilov'! Danes ne bi smeli graditi več cest, ampak denimo hitre vlake, hyperloope … kar se sliši futuristično, vendar v tem je prihodnost." 

Zato se na AMZS strinjajo, da bo treba še bolj razmišljati tudi o prevozih na zahtevo, združevanju voženj, multimodalnosti: "Marsikaj se tudi da storiti in se je že storilo s parkirno politiko, morda bo prišlo tudi do kontrole vstopa v mesta."

Spodbuden pa je podatek, ki ga navaja AMZS. V naši državi  uporaba koles in drugih oblik osebne mikromobilnosti predvsem v mestih narašča. A ob tem opozarja, da zanje nimamo dovolj namenskih prometnih površin: "Glede na to, da so njihovi uporabniki precej bolj izpostavljeni udeleženci v prometu, bi to v prihodnje lahko vplivalo na raven prometne varnosti."

Na mobilnost bi lahko pomembno vplivale tudi izkušnje prilagajanja oziroma organizacije dela in delovnika v času epidemije novega koronavirusa, na kar so na AMZS že pred tem obdobjem izpostavljali. "Ena od možnih rešitev za zmanjšanje obremenjenosti (avto)cest je, da bi zaposleni z ustrezno naravo dela vsaj določeno število ur opravili od doma ali prilagajali svoj delovnik – na primer ustrezno izbrali čas potovanja, da bi se izognili prometnim konicam. Na ta način bi prispevali k zmanjšanju prometa, emisij in nenazadnje prometnih nesreč," so pojasnili in dodali, da se je zdaj izkazalo, da ima mnogo podjetij možnost, da si tak način dela lahko privošči.