Direktorji niso Zidarju segli do škornjev

Število nesreč naj bi drastično zmanjšalo odprtje odseka dolenjske avtoceste, na katerega smo čakali kar dvajset let. O tem, zakaj gradimo tako počasi in zakaj moramo naše avtoceste neprestano obnavljati, je spregovorila predsednica uprave Darsa Mateja Duhovnik. Mnenja so v oddaji TV Klub soočili še nekdanji član uprave Darsa Žan Jan Oplotnik, prvi namestnik predsednika računskega sodišča Tomaž Vesel in nekdanji generalni tajnik avtoprevozniške zbornice Emil Milan Pintar. 

Na novinarsko vprašanja o visokih stroških gradnje avtocest je Duhovnikova dejala sledeče: “Leta 1996 je bil sprejet Nacionalni program izgradnje cest, kasneje je bila sprejeta resolucija, v katero so bili vnešeni dodatni odseki, spremenjena pa je bila tudi vrednost avtocestnega križa in roki za dokončanje”. Dodaja še, da so prvotne ocene izgradnje avtocest bile približne, šlo je za grobo oceno.

“Sredi 90. let je bilo treba za kvadratni meter stanovanja odšteti 600 evrov, za  kvadratni meter zemlje pa 20 evrov, v letih 2004, 2005 in 2006, pa so se te vrednosti podeseterile, tudi cene odkupov zemljišč. (Bile so tudi) dodatne zahteve lokalnih skupnosti, vse to pa je spremenilo prvotne načrte. Če bi takrat vedeli, kam vse to pelje, bi se verjetno ustrašili in bi danes iz Maribora v Ljubljano leteli s helikopterjem,” še dodaja nekdanji član uprave Darsa Žan Jan Oplotnik.

“Za morebitno povečanje cene avtocest velja resno upoštevati domnevno in tudi dejansko kartelno dogovarjanje v prvih letih avtocestnega programa. Gradbeni lobi je bil tako močan, da je uspel vsiliti neke trase in druge projekte – viadukte, predore, to je povečalo (stroške)," meni Tomaž  Vesel. 

“Lobiji so zelo močni, ker smo imeli šibke direktorje Darsa. Politika je skrbela, da nikoli niso prišli prvorazredni gospodarstveniki na to mesto; da je imela direktno izvajalsko moč. V ozadju sta rasla dva lobija, ki jim niso segli direktorji niti do vrha Zidarjevih škornjev. To so zidarski lobiji in lobiji opremljevalcev,” še meni Emil Milan Pintar. Poudarja še, da tretjina denarja ni šla za avtoceste, ampak za spremljajoče objekte, kot so krožišča.

Duhovnikova dodaja, da Dars gradi avtoceste po letnem načrtu gradnje, ki ga sprejme vlada. Dars izvršuje le svoje naloge. Pintarič odgovorja, da načrt že, kaj pa se dogaja z aneksi k pogodbam? Nekateri ministri so tudi dva dni pred odhodom podpisovali anekse k pogodbam. Duhovnikova še dodaja, da na Darsu skrbijo za to, da se k pogodbam dodajajo aneksi, ki so zares potrebni.

Avtoceste naj bi nas na koncu stale 5,9 milijarde evrov, od tega je 3,9 milijard kreditov. Letni obrok kredita je 240 milijonov, kolikor jih poberejo s cestninami, vendar je treba prišteti še 100 milijonov stroškov Darsa in vzdrževanje, ki ga bo vedno več.

Kot primer podražitve gradnje lahko navedemo gradnjo predora Šentvid, kjer je cena iz 131 milijonov evrov (leta 2004) zrasla kar na 295 milijonov evrov. Vesel dodaja, da bomo kredite, ki jih ima Dars, odplačevali vse do leta 2050. Omenil je še, da smo zamudili priložnost, da bi ceste gradili v sodelovanju javnega in zasebnega partnerstva.

Kaj se je zgodilo z namenskimi sredstvi?

“Če bi namenska sredstva, ki so bila z zakonom leta 2002 določena na 160 milijonov evrov letno, prihajala v investicije, bi bil dolg Darsa 1,5 milijarde evrov manjši. Ker sredstev ni bilo več, je bilo Darsu naloženo, da se zadolžuje,” še dodaja Oplotnik.

Duhovnikova še dodaja, da Dars do leta 2037 ne more povrniti vseh kreditov. Po njenem mnenju imamo dve možnosti, ali povečati cestnine, kar pa ni v pristojnosti Darsa, ali pa te kredite reprogramirati in jih odplačevati na daljše obdobje. Po mnenju Oplotnika pa bi bilo treba uvesti bolj učinkovit sistem cestninjenja, s katerim bi letno pobrali 100 milijonov evrov.

Pintarič omenja, da bi obremenitev tovornjakarjev še bolj obremenila cene produktov, poleg tega pa nekateri delajo z denarjem kot svinja z mehom. Vesel še dodaja, da se je treba vprašati, ali lahko Dars v tej obliki v prihodnje sploh še obstaja.