'Proizvajalci avtomobilov bodo preživeli, številni dobavitelji pa ne'

Pandemija novega koronavirusa je še pospešila neizbežne procese v avtomobilski industriji, med katere spadajo tudi odpuščanja in hitrejši prehod od vozil z motorji na notranje izgorevanje k električnim vozilom, pravijo poznavalci industrije. To pa pomeni, da se bodo morali, če bodo želeli obstati, hitreje odzivati tudi dobavitelji, še posebej tisti, ki so predolgo vztrajali v coni udobja in še nimajo "načrta B".  

Slovenska podjetja z avtomobilskega področja so vlado pred časom pozvala, naj zaradi pandemije novega koronavirusa poskrbi za potrebne ukrepe in pomoč, sicer se obetajo odpuščanja in stečaji. Poznavalci industrije pa svarijo – vse to se obeta tudi, če ne bo potrebnih prilagoditev. 

Avtomobilska industrija sicer pri nas neposredno in posredno zaposluje več kot 40.000 ljudi. Predstavlja tudi okoli deset odstotkov bruto domačega proizvoda in več kot 20 odstotkov slovenskega blagovnega izvoza. Gre torej za pomemben sektor, ki pa se je znašel pred prelomnico.

Naši dobavitelji so močno odvisni od nemškega avtomobilskega sektorja. Tam avtomobilska industrija zagotavlja skoraj milijon delovnih mest. Izzivi, pred katerimi se je znašel sektor, zdaj tam ogrožajo na tisoče delovnih mest, posledično pa tudi dohodke ljudi in davke, ki se stečejo v različne blagajne. Iskanje rešitev zato poteka na najvišjih ravneh. 

Kam torej gredo nemška, evropska in globalna avtomobilska industrija? Kje so največji izzivi, kje rešitve? O tem smo se pogovarjali s strokovnjakom münchenskega inštituta za gospodarske raziskave Ifo Oliverjem Falckom. 

Avtomobilska industrija je znova v središču pozornosti, zdaj zaradi hudega padca prodaje vozil v času pandemije novega koronavirusa. Kakšna je vaša ocena aktualnega stanja branže?

Nemška avtomobilska industrija je v obdobju strukturnih sprememb že več let in to je proces, ki bo trajal še nekaj let. Gre ne samo za tehnološko preobrazbo, kjer se težišče z motorja z notranjim izgorevanjem premika na električne motorje, ampak tudi za spremembe, ko gre za izvozne trge – od Velike Britanije do ZDA in Kitajske – povsod se stvari spreminjajo. 

Dogajajo se pravzaprav številni vzporedni procesi, ki vplivajo na avtomobilsko industrijo in bodo povzročili dolgoročne spremembe. 

Kratkoročno pa se je seveda ob vsem že naštetem pojavila pandemija novega koronavirusa, ki je pomenila šok za dobavno verigo, ki je bila nekaj časa povsem prekinjena, proizvodnja je bila za nekaj časa povsem ustavljena, strmoglavilo pa je tudi povpraševanje, saj ljudje enostavno niso mogli kupiti avtomobilov, ker so bili avtomobilski saloni zaprti. Vse to je povzročilo hiter padec avtomobilske industrije. Upamo seveda na hitro okrevanje in tudi na to, da bodo paketi državne pomoči pomagali predvsem v kratkoročnem smislu za blažitev šoka, medtem ko se bodo strukturne spremembe seveda odvijale naprej.

Nemški paket pomoči avtomobilski industriji je bil deležen tudi nekaj kritik. Kakšno je vaše mnenje o ukrepih – so dovolj ambiciozni?

Vlada se ni odločila za subvencije za nakup novih avtomobilov, sam menim, da je bila to dobra odločitev, saj subvencije nemški avtomobilski industriji ne bi zares pomagale. Dejstvo je namreč, da večina avtomobilov, ki so proizvedeni v Nemčiji, ni prodana v Nemčiji. Poleg tega v Nemčiji kupimo veliko vozil, ki so proizvedena v drugih državah.

Zato je bolj pomembno, da imamo paket, ki je usmerjen v spodbujanje inovacij, to je namreč področje, kjer nemške avtomobilske proizvajalce čaka največ dela, tudi ko gre za digitalno transformacijo. 

Bodo pa industriji v pomoč subvencije za električna vozila in davčne olajšave.

Razvoj električnih vozil je naplavil nove pomembne igralce. So nemška podjetja predolgo odlašala z odločnejšim vstopom na trg električnih vozil in drugih visokotehnoloških rešitev? 

Težava je, da je v Nemčiji zanimanje za nakup električnih vozil še vedno relativno nizko. Tudi to pojasni, zakaj so nemški avtomobilski proizvajalci oklevali pred vstopom na to tržišče. Ne gre za to, da ne bi imeli znanja, kako proizvesti kakovostno električno vozilo, bolj je šlo za nizko povpraševanje. Ampak zdaj so se znašli v situaciji, ko jih v prehod sili tudi Evropska unija, ki je postavila okoljske cilje, ki narekujejo prehod. 

Podobne ukrepe uvaja tudi eden pomembnejših izvoznih trgov – Kitajska, kjer uvajajo pravila o tem, koliko električnih avtomobilov morajo proizvajalci prodati, če želijo še naprej prodajati tudi vozila z motorji na notranje izgorevanje. V spremembe torej zdaj avtomobilsko industrijo silijo zunanje sile. Ali se ta prehod dogaja prepozno, je bilo kaj zamujenega, o tem je težko soditi, dejstvo pa je, da zahteva po spremembi za industrijo pomeni težko breme.

Avtomobilska industrija se je na težave odzvala tudi z odpuščanji, z zapiranji tovarn, govora je tudi o tem, da naj bi se podjetja v prihodnje odločala za združitve. Kako realen je ta slednji scenarij?

Mislim, da bomo predvsem videli veliko več sodelovanja, še posebej na področju digitalne transformacije avtomobilskega sektorja. Recimo na področju ustvarjanja oblaka za podatke, ki jih bodo ustvarjala visoko tehnološka vozila.

Kaj pa se zaradi strukturnih sprememb avtomobilske industrije obeta dobaviteljem? Potrebe proizvajalcev se bodo očitno spremenile ...

Veliko dobaviteljev se bo znašlo v resnično nezavidljivi situaciji, saj so večinoma izrazito specializirani za proizvodnjo zelo specifičnih delov motorja na notranje izgorevanje, v prihodnje pa tega, kar proizvajajo, avtomobilska industrija enostavno ne bo potrebovala – zagotovo ne več v količinah, kot jih je potrebovala do zdaj.

Nobenega dvoma torej ni, da bodo dobavitelji v velikih težavah. Transformacija industrije jih bo udarila veliko bolj kot proizvajalce avtomobilov. Ti imajo vse znanje in pogoje, da se bodo pač usmerili v proizvodnjo inovativnih vozil, mislim, da ni nobenega dvoma, da bodo preživeli. Ampak številni ozko specializirani dobavitelji pa ne bodo preživeli. 

Torej  je zanje edina možnost preživetja ta, da se lotijo proizvodnje nečesa, kar bo uporabno v "novi avtomobilski industriji". 

Natančno tako. 

Kakšne trende prodaje pa avtomobilski industriji analitiki napovedujete v prihodnjih letih?

Tudi brez pandemije novega koronavirusa je jasno, da se je povpraševanje po novih avtomobilih zmanjšalo. Po eni strani se populacija krči, po drugi strani avtomobili med mladimi niso več takšen statusni simbol, kot so bili nekoč. Poleg tega je razvoj tehnologije povečal priljubljenost drugih načinov mobilnosti – na primer souporabo avtomobilov. Zato je precej jasno, da se številke prodanih avtomobilov ne bodo več približale tistim, ki smo jih videli v preteklosti in bodo še padale. 

Smo pa, kar je zanimivo, na primer v zadnjih dveh letih videli, da niso zelo padli prihodki avtomobilskih proizvajalcev. Razlog za to je, da so se dobro prodajala dražja vozila. Vprašanje pa je, kako dolgo bo to trajalo. Namreč, ko pogledate, kako prometno obremenjena so mesta, kakšna je gneča, je jasno, da bi bilo bolj smiselno, da ljudje vozijo manjša vozila, ki so tudi cenejša. 

Ob stagnaciji in padanju prodaje v Evropi in ZDA avtomobilska industrija išče nove trge – kje vidite največ potenciala?

Eden od pomembnih trgov, na katere se je nedvomno računalo, je Kitajska. Po drugi strani pa je Kitajska sprejela ambiciozen načrt "Made in China 2025", iz katerega je jasno, da želijo biti samozadostni na več področjih, tudi na področju izdelave električnih vozil. Zato ni jasno, kakšen tržni delež lahko na kitajskem trgu dejansko zavzamejo nemški avtomobilski proizvajalci. Očitno bodo tam razmere težje, kot je bilo pričakovano.

Na globalnem trgu pa so razmere že nekaj časa turbulentne tudi zaradi trgovinske vojne med ZDA in Kitajsko. Kako ta vpliva na avtomobilsko industrijo in njeno prihodnost?

Predvsem je v okolju, kjer je že tako veliko negotovosti, ustvarila še veliko več negotovosti, in je še dodaten moteč dejavnik, ki vsekakor ne pripomore k dobri kondiciji avtomobilske industrije.