Avtomobili polepljeni z zdravstvenimi opozorili – bo to naslednja regulacija držav?

V naših prejšnjih člankih smo razpravljali o tem, ali bi bilo učinkovito, če bi države na naše 'nezdrave razvade' skušale vplivati tako, da bi nam govorile, kaj lahko pijemo in jemo oziroma, kaj je dobro in kaj ne za naše zdravje. Kar nekaj jih namreč razmišlja, da bi na alkohol, sladke pijače, prigrizke, sladkarije in hitro prehrano nalepile zdravstvena opozorila ali pa uvedle enotne embalaže. S tem ukrepom bi skušale doseči, da zaužijemo manj sladkorja, soli in maščob, kar sicer ni slabo, a postavi se vprašanje, ali je to pravi in dovolj učinkovit način? Kar nekaj raziskav je namreč pokazalo, da so taki ukrepi dosegli nasprotne učinke in da smo potrošniki res da zmanjšali eno slabo razvado, a se preusmerili na drugo. Prav tako se tukaj postavi vprašanje, ali nam država z diktiranjem ne omejuje naše svobodne odločitve? Ali nismo dovolj odgovorni in poučeni o tem, kaj je zdravo in kaj ne, da bi se o tem odločali sami? Poleg tega bi tak ukrep pomenil konec blagovnih znamk. Ima država pravico uničevati intelektualno lastnino podjetij, ki so jo dolga leta gradile?

A kam vse to lahko pelje? Na katera področja se imajo države namen vmešavati? Če skušajo vplivati na našo prehrano, ali lahko podobna usoda doleti avtomobilsko industrijo? Stephen Bailey, britanski oblikovalski guru, ki je med drugim, skupaj s Sir Terrence Conranom, avtor oblikovanja vplivnega londonskega Design muzeja, meni, da ja.

Najprej hrana in pijača, potem še avtomobili – ali blagovnim znamkam grozi propad?

V prispevku Ogrožene vrste se je Bailey sprva dotaknil problematike, kaj bi za blagovne znamke in oblikovalsko industrijo pomenilo, če bi bila 'nezdrava živila' preoblečena v enotne embalaže ali če bi postale mesto za zdravstvena opozorila. Opisal je, kaj oblikovanje sploh pomeni. "Oblikovanje je zame ves svet okrog nas. Gre za uporabo inteligence in estetike pri običajnih stvareh. In pomemben del tega oblikovalskega sveta je ideja blagovnih znamk. Ko se podjetja odločijo, da želijo novo blagovno znamko za pecivo ali pivo ali karkoli drugega, naročijo grafičnim oblikovalcem in marketinškim svetovalcem, da jo ustvarijo. A kar sem se naučil je, da se blagovnih znamk ne da preprosto ustvariti, ampak jih je potrebno neprestano razvijati." Bailey je želel povedati, da so blagovne znamke neoprijemljiv vidik otipljivih stvari. Potrošniku namreč pomeni asociacijo. Pove mu, kaj od nje lahko pričakuje. "Ne gre samo za logotip, gre za pravo gledališko predstavo, za kulturo in to ne glede na to ali govorimo o obleki, hrani, avtomobilih ali storitvah. Z blagovnimi znamkami ali proizvodi se potrošniki identificiramo. To so pričakovanja, slog, obljube. In zdaj ves koncept blagovnih znamk postaja ogrožen," je prepričan Bailey. Zakaj? Zaradi zdravstvene in varnostne zakonodaje. "Če se v modernem svetu ozremo okrog nas, vidimo mnogo ekstravagantnega, logotipov, nepotrebnega, mogoče tudi slabega, nezdravega za nas. Ampak to je potrošniška kultura. In potrošniška kultura je svoboda. Gre za vprašanje svobodne izbire. In svobodna izbira ima tudi svojo ceno. Zato, kdo je oseba ali država, da ima pravico, da vzame našo svobodo do izbire v svoje roke?" se sprašuje Bailey? In mogoče bo zakonodaja na koncu zahtevala, da imamo zdravstvena opozorila tudi na avtomobilih. "Avtomobili so končni potrošniški izdelek in so oblikovani tako, da so privlačni, celo zapeljivi. Ampak so tudi hitri in zato nevarni ter onesnažujejo okolje. Zato bodo po mojem mnenju države tudi njih oblekle v zdravstvena opozoril," meni Bailey. S takimi ukrepi pa države ogrožajo našo svobodno izbiro, kulturo, veselje in na drugi strani ekonomijo. Blagovne znamke namreč ogromno prispevajo h gospodarstvu, je še opozoril Bailey.

O zdravstvenih in okoljskih opozorilih na avtomobilih se razmišlja že dolgo

Ena od regulacij, ki je že pred leti doletela avtomobilsko industrijo je, da morajo v Evropi vsi oglasi v kakršnikoli obliki vsebovati informacije o izpustih ogljikovega dioksida, trdnih delcih, porabi goriva … In če to razumemo kot podatke, ki jih imamo potrošniki pravico vedeti, se morda tovrsten ukrep zdi smiseln. Evropska komisija ga je sprejela pred več kot desetimi leti. Sprva so morali biti ti podatki napisani zgolj na oglasih v časopisih, revijah in na plakatih, kasneje še na televizijskih, in internetnih oglasih.

A zdi se, da tovrstni ukrepi, kar kličejo po nadaljnjih regulacijah. Ravno takrat so se začeli zdravstveni delavci in okoljevarstveniki spraševati, ali bi bilo pametno in učinkovito, če bi država začela ljudi opozarjati, da je vožnja z motornimi vozili nevarna, da avtomobili onesnažujejo okolje, kar škodi našemu zdravju. Opozorila bi nalepila tako na oglase, kot na avtomobile.

Danska skupina Copenhagenize Design Co., ki si prizadeva, da bi v mestih izboljšala kakovost življenja in promovira kolesa kot prevozno sredstvo, je pred devetimi leti na primer oblikovala celo paleto opozoril in nazorno pokazala, kako bi po njihovem mnenju morali zakonsko odeti vozila. Na njih bi pisalo: Vožnja lahko povzroči počasno in bolečo smrt, Vožnja ubija, Avtomobilski izpusti povzročajo usodne pljučne bolezni, Emisije vozil škodijo spermi in zmanjšajo rodnost, Vožnja resno ogroža vas in okolje … Menijo, da tak ukrep ne bi spodbudil le vožnje s kolesom in zmanjšal promet v mestih, ampak bi predvsem omilil družbeno škodo, ki jo povzročajo prometne nesreče, škodljive emisije in obremenitev s hrupom.

Za ali proti regulaciji – kaj menijo slovenski strokovnjaki?

Strokovnjak za avtomobilizem in direktor Inštituta za civilizacijo in kulturo Andrej Brglez, ki se prav tako zavzema, da bi bilo v mestnih središčih manj avtomobilov in spodbuja vožnjo s kolesom, trdi, da taka opozorila ne bi bila smiselna, ker ne bi prinesla želenih rezultatov. Meni, da se niti ekologije niti prometne varnosti ne bi dalo izboljšati na ta način.

Da bi država uvedla takšno regulacijo, Brgleza ne bi presenetilo. A se sprašuje, kaj bi bil potem lahko naslednji korak? Veliko je namreč stvari, ki nam škodujejo. Primer so lahko mobilni telefoni, za katere se pogosto govori, da ne vplivajo dobro na naše zdravje. "Bi moralo na njih pisati kako in koliko nam škodujejo ali ne škodujejo? Ali pa bi se morala prepovedati njihova raba? Če so določene stvari res tako škodljive, zakaj jih je sploh mogoče kupiti? Zakaj potem ne prepovejo nakupa?" razmišlja Brglez. Ni pa vsa regulacija slaba, meni. Če država želi informirati potrošnike in zato od proizvajalcev zahteva, da izdelke ustrezno označijo in napišejo njihove lastnosti, je to dobro in dobrodošlo za potrošnike. Zato, da lažje izberejo in da se znajo odločiti. "Država nam mora pustiti, da se sami odločimo, kaj bomo kupili na koncu," je dodal.

Podobno razmišlja Barbara Randić, vodja tržnih komunikacij za regijo Adriatic za blagovni znamki Renault in Dacia. Meni, da bi bil tak način neučinkovit in absurden. "Ne moreš vse izdelke enako označiti in ne moreš človeku kar prepovedovati. Treba je graditi na pozitivni afirmaciji, na izobraževanju." Poleg tega bi tak ukrep škodil kulturi nasploh. Kajti, če bo država opozorila nalepila na ene proizvode, ki 'škodijo' zdravju in onesnažujejo, bo tudi na vse ostale. Kar pomeni, da bodo na koncu morale lepiti vse industrijske panoge, je prepričana. "Vse prepovedi in pretirano vmešavanje ter nadzor države nad človeškim vedenjem in našim vsakdanjim življenjem, ne morejo prinesti ničesar dobrega."

In kaj bi tak uvedba zdravstvenih opozoril na avtomobilih pomenila za blagovne znamke? Kaj bi se zgodilo, bi se zmanjšala prodaja, smo vprašali Randićevo? Prepričana je, da bi jim to vsekakor škodilo. Predvsem pa ne vidi smisla v takem ukrepu, je znova poudarila. "Zmanjšalo bi se zaupanje v blagovne znamke, zgubila bi se ljubezen do dizajna, ki jo gojijo ljudje, in je pomemben faktor pri nakupu avtomobila," je prepričana Randićeva. Ne le da bi tak ukrep ogrozil blagovne znamke in s tem trud podjetij, ki jim je skozi leta uspelo zgraditi status in podobo svojih znamk, ampak bi posegel tudi v življenja potrošnikov, jih prikrajšal za užitke, ki jih doživljajo, ko kupujejo ali vozijo točno določeno blagovno znamko avtomobila.

Kaj bi se zgodilo, če bi država uvedla regulacijo, s katero bi imeli avtomobili vgrajeno blokado za končno hitrost za 130 kilometrov na uro?

Andrej Brglez se je na to naše vprašanje nasmehnil. "Saj imamo že z zakonom določeno, da se ne smemo voziti hitreje," je odgovoril. Tukaj se zato prej postavi vprašanje, zakaj gredo vozila sploh lahko hitreje, če nam zakon v skoraj vseh evropskih državah ne dovoljuje višjih hitrosti? Zakaj imamo sploh na voljo kupiti napravo, ki omogoča, da kršimo vsa pravila obnašanja? Poleg tega so emocije ena močnejših komponent pri nakupu avtomobilov. Čeprav vemo, kako hitro lahko vozimo po zakonu in kakšne posledice ima lahko hitra vožnja, nas pri nakupu še vedno zanima, kako hiter je avto, kako močen je, kako dobro pospeši. To nam namreč pomeni veselje, fascinacijo. Privlači nas, da lahko upravljamo z 'dovršenim strojem'. "Dinamične vozne lastnosti avtomobilov so v zadnjih osmih letih tako v Sloveniji kot v Evropi najpomembnejša mantra pri prodaji avtomobilov. Zato tudi vsi oglasi prikazujejo avtomobile, kako se dinamično vozijo po prekrasni pokrajini, ki pa jih pravzaprav ni. Realnost je, da se vozimo v zastojih," je opisal stanje Brglez.

Zato meni, da taka regulacije ne bi padla na plodna tla iz več razlogov. Ker smo vozniki neodkriti do sebe, da bi rekli, saj če imamo zakon, ki zapoveduje najvišjo dovoljeno hitrost, potem ne potrebujemo vozil, ki lahko vozijo hitreje in bi jih preprosto nehali kupovati. "Na drugi strani bi lahko povišali dovoljene hitrosti. Če menimo, da imamo dovolj dobre cestne infrastrukture, naj gredo avtomobili na avtocestah na primer 150 kilometrov na uro. A problem bo ostal enak. Vsi skupaj v Evropi in Ameriki pa se skrivamo pod plašč, da omejevanje hitrosti pomeni tudi omejevanje tehnološkega avtomobilskega napredka. Kar pa drži," je prepričan. Zato take regulacije ne bo. Ne samo, da bi imela zaradi takega ukrepa škodo država sama, nasprotovalo bi ji tudi preveč podjetij, korporacij, potrošnikov in drugih javnosti.

Tudi Randićeva meni, da si države ne morejo privoščiti, da bi v avtomobilske motorje vgradile blokado, ki bi preprečevala višje hitrosti od 130 kilometrov na uro. Čeprav podpira, da z zakonom določajo, kako hitro lahko vozimo, pa opozarja, da bi blokade motorjev prinesle posledice na več področjih. "Dejstvo je, da že v Evropi nimajo vse države določene enake najvišje dovoljene hitrosti. Srbija ima na avtocesti 120 kilometrov na uro, Nemčija praktično nima omejitev. Tudi ta regulacija bi bila absurdna, saj se ljudje ne vozimo samo po eni državi. Poleg tega, kaj bi to pomenilo, da bi morali vsi proizvajalci znižati cene avtomobilov, ker ne bi več morali presegati določene hitrosti?" se sprašuje. V vsakem primeru pa bi morali vsi vedeti, da se je treba držati omejite, je dodala.

Kaj prinaša omejevanje vožnje z dizelskimi avtomobili, ki ne zadovoljujejo emisijskih standardov?

Če smo do zdaj govorili o regulacijah, ki bi se v prihodnosti lahko zgodile, pa zdaj k regulacijam, ki so se že. Nemško sodišče je februarja letos sprejelo odločitev, da lahko nemška mesta omejijo vožnjo z dizelskimi avtomobili, ki ne zadovoljujejo najnovejših emisijskih standardov Euro 6. Iz okoljskega vidika je to dober ukrep in ga Brglez podpira, a na drugi strani se ga je Nemčija lotila ne da bi ponudila dovolj drugih alternativ. "Niti slučajno ne bodo mogli tako hitro zapirati mestnih jeder, kot so mislili. Velika mesta, ne samo nemška, vsa evropska, preprosto niso pripravljena na ta ukrep. So ujetnice razvoja mobilnosti, ki dihajo s satelitskimi kraji vsak dan. Dnevno migracijo ta mesta potrebujejo, ne gre drugače. Tako so zgrajena. In dokler ne bodo našla drugačno obliko mobilnosti, so avtomobili potrebni," je razložil. Ukrep izgona starih dizlov je sicer pravi korak, a če bo država svojim državljanom ponudila subvencije za nakup sodobni dizlov ali drugih manj okolju škodljivih avtomobilov, s tem ni naredila kaj dosti. Število avtomobilov bo v mestnem jedru ostalo enako, promet se ne bo zmanjšal. "Vprašanje torej ni, kako stare dizle spraviti iz mestnih jeder, ampak kaj narediti, da avtomobili v mestih ne bi bili več glavno prevozno sredstvo," razmišlja Brglez.

Kam bodo šli stari dizli?

Če se jih bodo znebili v Nemčiji, je to res da dobro za njihovo okolje, a se bo problem prenesel v druge države, kjer omejitve ne veljajo. Slabo se bo pisalo okolju držav s šibkejšo kupno močjo. Ljudje, ki si še včeraj niso mogli privoščiti dizle, jih bodo zdaj z veseljem pokupili, saj so njihove cene dramatično padle. Poleg tega za njih 'stari' nemški dizli pomenijo praktično nove avtomobile. Izjema ne bo ostala niti Slovenija. In kaj to pomeni za nas? "Da bo okoljsko sporen avto naslednjih pet, sedem ali več let ostal na naših tleh. Povprečni Slovenci namreč vozimo osem, devet let stare avtomobile. Za nas torej pomeni stari nemški dizel odličen nakup, saj bomo šli iz deset na pet let stara vozila, kar je z vidika varnosti sigurno boljše. Ampak roko na srce, tudi mi se ne vprašamo, kam gredo naši dizli, ko so stari deset, 15 let. Vseeno nam je, da gredo v Bosno in Maroko. Tam pa so jih seveda veseli, ker jih potrebujejo," je kritičen Brglez.

Tudi Randićeva se strinja, da je izgon starih dizlov iz okoljskega vidika dober ukrep. "To je nekaj, kar nas vse čaka v prihodnosti. Vsi proizvajalci avtomobilov se že zdaj trudimo, da bomo izdelovali vse manj škodljive dizelske avtomobile za okolje."

Kako je drugod po Evropi?

Kakor je znano Brglezu, se v Evropi še nobena država ni odzvala progresivno, torej ni prepovedala uvoz rabljenih avtomobilov, ki ne dosegajo določenih okoljskih standardov.

So pa v Parizu že uvedli vrsto ukrepov za izboljšanje zraka. V mestnem središču so prepovedali vstop dizelskim vozilom, ki so bila registrirana pred letom 1997. Omejitve sproti prilagajajo. Med najhujšim onesnaženjem zraka so januarja lani vstop v mesto zapečatili tudi za dizelske avtomobile, izdelane pred letom 2000. Poleg tega je Francija 100.000 državljanom priskrbela državne subvencije, da so svoje dizelske avtomobile zamenjali z električnimi.

O tem razmišljajo tudi v Veliki Britaniji, kjer so podobne in še strožje ukrepe kot v Nemčiji napovedali že pred časom. V Londonu so uvedli davek za avtomobile, ki najbolj onesnažujejo okolje. V Oxfordu celo razmišljajo, da bi popolnoma prepovedali tako bencinske kot dizelske avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem.

V Rimu in večjih italijanskih mestih imajo posebne emisijske cone, kjer se ob določenih urah ali dnevih ne smejo voziti motorna vozila, ki ne dosegajo določenih okoljskih standardov.

Tudi Barcelona bo drugo leto iz mesta začela izganjati avtomobile, starejše od dvajset let.

Nemška vlada je Evropski komisiji celo predlagala, naj motorje z notranjim izgorevanjem v Evropi prepove do leta 2030.

Kako se na omejitev starih dizlov odziva avtomobilska industrija?

"V največjih škripcih je evropska avtomobilska industrija, ker je bila industrija dizelskih motorjev rojena prav v Evropi in je tukaj dosegla največji uspeh. Zato je najmanj pripravljena zamenjati ta energent. Ampak ne samo industrija, tudi Evropejci ga nismo pripravljeni tako hitro zamenjati za kaj drugega. Ker tisto drugo nas mora na mesečni ravni stati enako in nam nuditi enako užitka pri vožnji," je pojasnil Brglez. Evropska avtomobilska industrija zato trenutno išče poti, kako ohraniti tudi dizel in si kupuje čas, da se prilagaja drugim tehnologijam, za katere že dolgo časa ve, da jih bo slej kot prej morala uvajati oziroma jih že uvaja. Ob tem je treba povedati, da ni problem v tem, da še ne bi znala izdelovati sodobnih dizlov. Ne gre namreč za zahtevno tehnično prilagoditev, je poudaril Brglez.

Na drugi strani se japonski proizvajalci, na primer Toyota, ki že 20 let stavi na drugačno tehnologijo, lahko odpovejo dizlom. "Lahko rečejo, da jih ne bodo več imeli, ker jih v Evropi niti niso veliko prodali," je povedal Brglez.

Kako sta omejitev starih dizlov sprejela Renault in Dachia? Randićeva je povedala, da se usklajujejo s trenutno regulativo. "Določila Evropske unije bodo implementirana tudi v Sloveniji in mi bomo delovali v skladu z njimi. Trudimo se čim prej uvesti te spremembe. Seveda za spremembe včasih rabimo nekaj časa, ker so to le ogromni industrijski pogoni."

Kako je z regulacijo na ameriškem avtomobilskem trgu?

Florida in Kalifornija sta državi, ki okoljski problematiki posvečata precej pozornosti, zato tudi za avtomobile velja drugačna, strožja zakonodaja, kot v ostalih zveznih državah. Njihovi avtomobili morajo dosegati višje ekološke standarde. S prihodom Donalda Trumpa, ki ni ravno znan po prizadevanjih za čisto okolje, in ki je velik ljubitelj velikih avtomobilov z veliko porabo goriva ter ne razume, da povzročajo okoljske probleme, bi zdaj te standarde radi ukinili, je povedal Brglez. Zanimivo pri tem je, da avtomobilska industrija, ki se običajno ne strinja z regulativami države, zdaj temu predlogu nasprotuje. Zakaj? Zato, ker se je za floridski in kalifornijski trg morala prilagoditi, izdelati posebne, okoljsko bolj čiste avtomobile, in s tem dobila konkurenčno prednost, je razložil Brglez.

Pri vseh regulacijah, ki bi jih rade uvedle država, pa čeprav z njimi morda želijo narediti nekaj dobrega za nas ali za naše okolje, se je torej smiselno vprašati, ali se lahko vmešajo na vsa področja? Ali je njihova naloga, da prevzamejo vlogo zaščitnika in nas z agresivnimi metodami opozarjajo, kaj nam škodi in kaj ne? In vse to za ceno naše svobodne izbire, naše kulture, užitkov ter na drugi strani za ceno gospodarstva, razvoja in naporov, ki so jih podjetja vložila v razvoj in gradnjo pozitivne podobe svojih izdelkov. Če predpostavimo, da določena mera državne regulacije je smiselna, učinkovita in deluje dobro, pa na drugi strani ne bi bilo slabo razmisliti, kje je meja, da ti ukrepi ne bodo ogrozili naše odločitve in odgovornosti, kako bomo živeli.