KOMENTAR: Slovensko letalstvo po 110 letih doseglo dno

Adria Airways ima daljšo zgodovino, kot je starost številnih pilotov, ki danes upravljajo z njenimi letali. To letalsko družbo v Sloveniji večino poznamo po tem, da jo je bilo treba skozi zgodovino velikokrat finančno reševati, a kot se piloti in zaposleni šalijo, so se direktorji in usmeritev družbe spreminjali hitreje kot letni časi. V letalstvu so hitre in prenagljene odločitve vedno hudo kaznovane, letalstvo ne deluje na ”naj bi”, ampak na jasnih odločitvah za dosego ciljev.

Adria Airways je zamenjala že toliko strategij, da bi se lahko vprašali, če so nekateri vodilni sploh imeli kaj znanja o letalstvu. Vodenje Adrie pod taktirko Janeza Kocijančiča in nakupa airbusa, ki so ga leta kasneje odstranili iz flote, podjetju pa je ostal ogromen dolg, je bila ena od potez, ki je Adrio močno obremenila. Podarjene letalske karte, izleti, poliitčne usluge in nenazadnje tudi slavna izjava Maksa Tajnikarja, da Adrie nimamo za to, da dela dobiček, ampak da se z njo prevažamo, nam kaže kako je politika videla nacionalnega prevoznika.

Odločitve, ki so pripeljale do polomov v Lodžu, Paderbornu, Švici in drugje, so bile za podjetje katastrofalne in zaradi vsake je Adria izgubila ogromno denarja in tudi ugleda. Poglejmo zgolj Paderborn: Adria takrat ni imela dovolj posadk, zato so tja leteli le z nekaj letali, odprtje baze se je premikalo za mesece, Adria je na koncu najela tuja letala pri Nordici, da bi opravljala lete, je spreminjala urnike, odpovedovala lete in, po zgolj treh mesecih, bazo tudi zaprla. Ni bilo slučajno, da je Adria najela letala pri Nordici, saj je, kot smo že poročali pred dnevi, Nordica zelo povezana z vodstvom 4K Invest.

Leta se je govorilo o nenavadnih poslih, ki so se podpisovali v Adrii, a država ni naredila nič. Novinarji smo poročali in opozarjali na odločitev o prevzemu Darwin Airlines, država zopet ni naredila nič. Revizorji so opozarjali na čudne posle z znamko Adria Airways, nadzorne strukture v državi niso naredile nič. Nenazadnje smo opozarjali, da 4K Invest ni strateški partner, ampak sklad, ki je v preteklosti v stečaj spravil že kar nekaj podjetij. V državi so odgovorni vedeli, da se dogajajo sporne zadeve, a so gledali stran. Druga možnost, da niso vedeli ali pa razumeli, je še slabša.

Država pod vodstvom Alenke Bratušek se je leta 2014 odločila, da Adrio proda, leta 2016 je to vladi Mira Cerarja tudi uspelo, a ob nepravem času. Čas po letu 2010 namreč za evropske letalske družbe ni bil ugoden, saj so se številne soočale z visokimi cenami kerozina, izredno dolgimi zaostanki pri prevzemu novih letal, dolgovi, ki so se nabrali v času krize in zahtevami pilotov po višjih plačah. To vse je nižalo dobičke v letalskih družbah, zato niso bili pripravljeni množično kupovati regionalnih prevoznikov. Pri nas smo vztrajali, da moramo za vsako ceno prodati Adrio, in sklad 4K Invest je bil najslabši možen kupec, ki so ga uspeli najti. Danes vsi govorijo, da je bil to edini kupec, ker Adrie ni nihče želel, a stvari v letalstvu so bolj komplicirane, kot se zdi na prvi pogled.

Slovenska letalska družba je imela, če odstranimo sporne odločitve vodstva, enake težave kot Lufthansa in marsikatera majhna družba, kot je bil Estonian Air. To estonsko podjetje je imelo podoben razvoj dogodkov, kot jih ima danes Adria, s tem da so na plečih Adrie in novim denarjem naredili novo državno podjetje Nordica. Adria je reševala povezave, ki jih je imel Estonian Air, dokler se ni Nordica spravila na noge.  

Adria je na svojo škodo vzdrževala določene povezave za Nordico, ta pa je nato Adrio ”poplačala” za svoje delo. Leta 2016 je tako Adria z nenavadnimi poslovnimi procesi dobila 4,5 milijona evrov posojila z zelo visokimi obrestmi. Leta 2019 je šef poslovanja v Adrii postal nekdanji direktor Nordice Sven Kukemelk, Nordica pa je zahtevala 8–9 milijonov evrov nazaj. Danes se je spremenila v wet lease podjetje, kar pomeni, da oddaja svoja letala in usluge drugim letalskim družbam, podobno strategijo razvoja je, če odstranimo tančice, imel 4K Invest z Adrio. Ni rednih služb, pogodbene obveznosti, na-klic službe, stroški so nizki, zaslužki za podjetje spodobni, Tallin pa zdaj povezujejo Poljaki. Takšno strategijo razvoja je Adria občutila, ko je letela za skupino Lufthansa, sama pa je najemala letala Carpatair, da so letela na rednih linijah iz Ljubljane.

Kako se je to splačalo Adrii, ne ve nihče, razen tega, da so stroški v podjetju ponoreli. Naši piloti so leteli v Švici in Nemčiji, tuji piloti so pa prevažali Slovence in slovenske goste iz Ljubljane. Nezadovoljstvo potnikov je raslo, država in odgovorni na ministrstvih pa so ponavljali, da je Adria Airways zasebno podjetje. Rešitve so obstajale, a koraka naprej se niso upali narediti.

Darwin Airlines, ki ga je prevzel 4K Invest, so prav tako hoteli na plečih Adrie spremeniti v wet lease podjetje. Zakaj jim to ni uspelo, vedo vodilni v 4K, švicarski tožilci pa zadeve preiskujejo, saj je prek Slovenijo iz Darwina izginilo nekaj milijonov evrov. Država in številni sekretarji so za to vedeli in zopet pogledali v drugo stran. Propadanje Adrie je bilo postopno in najverjetneje načrtno, da se uniči ugled podjetja in ga spremeni v wet lease letalsko družbo, dejanja zadnjih tednov pa to samo še podkrepijo.

Letalski trg je tako specifičen, da poslovne šole, dragi certifikati in dolgoletne izkušnje ne pomagajo, saj gre večinoma za razvoj dolgoročnih strategij, ki temeljijo na verjetnostnih izračunih in razumevanju letalske ekonomije. Nihče ne ve, a mora misliti tudi na to, če bo Bližnji vzhod vzplamtel in bodo cene nafte šle v nebo, ali pa če bo izbruhnil nov ognjenik, ki bo prizemljil letala, ali kdaj bo boeing 737 MAX ponovno poletel. Če je strategija temeljila na teh letalih, so se nekatera podjetja zdaj znašla v težavah. Dobički v letalstvu so majhni in "muhasti" in Adria ima za razliko od številnih letalskih družb to ”smolo”, da se nahaja v Sloveniji, kjer davčna politika ni naklonjena hitrim spremembam v svetu. Če recimo pogledamo letno poročilo za 2018, vidimo, da so zaposleni v Adrii z naslova plač v proračun prinesli več kot 10 milijonov evrov, to je kar polovica stroškov dela. Piloti niso poceni in konkurenca je na prostem trgu huda, zato je imela Adria težave že z ohranjanjem kadrov. Po drugi strani Ryanairovi piloti dobijo spodobna nakazila na račune, a davke za njih, ker so prijavljeni prek podjetij v davčno ugodnih državah, plačujejo veliko manjše. A tudi v letalstvu zdaj prihaja do novega premika, saj vse več držav zahteva, da nizkocenovniki zaposlijo osebje v državi, v kateri delujejo.

Tudi kerozin v Sloveniji ni poceni in nekatera tuja podjetja, ki letijo v našo državo, pridejo s polnimi tanki, saj se jim celo bolj splača gorivo pripeljati iz tujine kot plačevati trošarine pri nas. Adria je letala s kerozinom polnila na Brniku, in to ne gre za majhen znesek, številka je milijonska, nekaj deset milijonska. 

Adria je bila tudi omejena na eno letališče v Sloveniji, promet potnikov do leta 2017 ni dohitel števila pred krizo, zato je tudi iskala poti na Balkanu. A zdajšnji lastniki so kakršnokoli strategijo razbili, ko so Adrio Airways spremenili v najemno podjetje, za redne linije pa najemali tujce. Če je imela prvotna strategija možnost uspeha, je bila ta v letu 2018 zapuščena. 

Turizem v Sloveniji ima rekordne številke, zdaj pa bomo čez noč najverjetneje ostali brez prevoznika, ki je na ljubljansko letališče pripeljal polovico letalskih potnikov. To je skoraj milijon ljudi. Tuji letalski prevozniki, ki bi nadomestili povezave, bodo prihajali postopoma, omenja se tudi možnost prehodnega obdobja enega leta, in ne bodo nadomestili vseh linij. Adria je povezovala Slovenijo z Evropo, domači turisti so potovali s slovenskim osebjem in naši fantje, ki so iz Istanbula leta 2017 prinesli zlato medaljo, so prispeli na Adrijinem letalu, kateremu so piloti namenili klicni znak Champs2017. Odbojkarska ekipa, ki bo danes v Parizu naredila zgodovinski rezultat, pa bo sicer prišla nazaj na letalu Adrie Airways, a vprašanje je, če bo to zadnjič. 

Izgubljamo nekdaj ponos slovenskega komercialnega letalstva, a tudi na tleh ni veliko bolje. Letališče Maribor sameva, je brez strategije, država pa plačuje ogromne zneske, da je sploh lahko odprto. Že več kot mesec dni prosimo za finančne podatke o poslovanju letališča Maribor, a nam DRI vedno ponudi drug izgovor ali drug datum za dostavo podatkov, nazadnje so obljubljali za naslednji ponedeljek. DRI je letališče prevzel na odločitev ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek, razlog pa ni bil razvoj letališča, ampak to, da niso želeli plačati kazni zaradi evropskih subvencij. O težavah portoroškega letališča, ki že več kot 15 let čaka na prostorski načrt, ki bi mu omogočal razvoj smo tudi že pisali, pa lahko povemo, da korespondenca, s katero razpolagamo, kaže, da se v štirih mesecih, od prvega pisanja, ni spremenilo nič. Premaknilo se ni niti na drug papir ali pa v razmislek o kakšni strategiji, medtem pa letala na mednarodnem letališču še vedno parkirajo na travi.

Letos praznujemo 100 let slovenskega vojaškega letalstva in neverjetnih 110 let prvega poleta slovenskega letala, ki ga je ustvaril pionir Edvard Rusjan. Slovenski piloti so bili najboljši v nekdanjem vojaškem letalstvu Jugoslavije, številni letalski in jadralni klubi na Slovenskem so bili prave valilnice mladih pilotov. Adria Airways je preživela vojno, letalski napad na njena letala in šoke v devetdesetih letih. Slovensko letalstvo je vzgojilo posameznike, kot je Marjana Dežnak, ki je bila med prvimi kapitankami letala boeing 747, tudi pilotka pri Adriji. Njena trma, energija in pozitiven pogled na prihodnost si zasluži več, kot pa je bilo zapisano v kratkem prispevku. Posameznikov, ki so spremenili tako nacionalno, regionalno in tudi svetovno letalstvo, je Slovenija naredila ogromno. S propadom Adrie Airways, hiranjem njene šole za pilote, ki jih je v zrak od leta 1980 spravila na tisoče, bo nedvomno močno in predvsem negativno vplival na razvoj in prihodnost letalstva v Sloveniji. Tisti, ki bodo končali in prišli do licence za komercialnega pilota, bodo morali v tujino, saj doma priložnosti ne bo več. Mi, ki pa bomo potovali na letalih, pa se bomo morali zadovoljiti, da bomo slovenščino slišali zgolj posneto. No, v najboljšem primeru bomo naleteli na osebo na letalu, ki je odraščala v Sloveniji, a jo je želja po letenju odnesla v tujino.