Dokument je v predalu ležal več kot pol leta – 'ta uradnik najbrž ni s Koroške'

"Razočarani smo bili pravzaprav že drugi dan po prvi lopati, ko so odpeljali tisti simbolni bager iz Jenine. Šest mesecev po tem se na tistem travniku namreč ni zgodilo nič." Dobro leto in pol po tem, ko so uradno naznanili začetek gradnje tretje razvojne osi, pripoveduje Andrej Grobelnik, član zdaj ponovno aktivirane koroške civilne iniciative Hoč'mo cesto. V vmesnem obdobju so postopke opazovali zgolj od daleč, saj se je, pravi, projekt premikal. A zdaj ponovno prihaja do zamud. Dars in ministrstvo za infrastrukturo bosta javnosti predvidoma prihodnji teden predstavila novo časovnico. "Kaj bo pomenila ta nova časovnica, ne vemo, ker je Dars že dvakrat delal te časovnice in dvakrat jih je že kršil. Zdaj bo torej naredil tretjo časovnico, za katero pa nimamo nobenih zagotovil, da bo gradnja v skladu s temi terminskimi plani, ki v tej časovnici bodo."

'Nedopustno je, da vloga v predalu leži pol leta'

Eden od konkretnih primerov – vloga Darsa za izdajo gradbenega dovoljenja za en del trase je v predalu uradnika na ministrstvu stala več kot pol leta, preden jo je ta prijel v roke.

Nedopustno, pravi Grobelnik. "Ta uradnik najbrž ni s Koroške. Če bi se ta uradnik vozil vsak dan po teh cestah, ki bodo s sončnimi in toplejšimi dnevi postale tudi krvave, bi verjetno bila ta mapa z dokumenti obdelana že veliko prej." Prepričan je, da država pravzaprav sama sebi meče polena pod noge s tem, da sama določi, kje bo potekala trasa: "Potem pa ta ista ministrstva, ki so izdala okoljevarstveno dovoljenje, ki so bila zraven pri načrtovanju te trase, ne izdajo gradbenih dovoljenj. To je pač paradoks!"

Gradnja tretje razvojne osi se je po več kot štirih desetletjih od prvih zamisli uradno začela konec avgusta 2021. Jernej Vrtovec, takratni minister za infrastrukturo, je začetek gradnje opisoval kot velik in vesel dan za Koroško. Prvi izkop z lopato je simbolično izvedel lik kralja Matjaža. Načrt Darsa je bil, da bi del tretje razvojne osi od Šentruperta do Slovenj Gradca zgradili do konca leta 2027. "Avtocestno omrežje, ki ga uporabljamo, je dokaz, da je bila odločitev o nacionalnem projektu gradnje avtocest pravilna. Tako, kot je pravilna tudi odločitev, da projekt izgradnje tretje razvojne osi obravnavamo in uresničujemo prednostno ter ga v družbi Darsa zaključimo v okviru rokov, ki nam jih je postavila država. To pomeni dokončanje celotne, nekaj več kot 31 kilometrov dolge trase od Šentruperta do Slovenj Gradca do konca leta 2027," je takrat obljubil predsednik uprave Valentin Hajdinjak.

Pri časovnici smo še kar na začetku

"Dars nam je na prvem sestanku povedal, da časovnica, ki je bila sprejeta v državnem zboru maja 2021, že ob sprejemanju ni bila realna. Seveda tega takrat na glas ne ljudem ne poslancem v državnem zboru ni povedal nihče," je do vodstva Darsa in do svojega predhodnika ostra aktualna ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. Prepričana je, da je projektu treba dati zagon, zato je ustanovila medresorsko delovno skupino. Ta se bo, pravi, redno sestajala in sproti pregledovala, kje in kaj se pri pripravi dokumentacije zatika: "Ne drži, da se ta projekt ustavlja, ostaja prioriteta."

Medresorsko delovno skupino vodi državni sekretar ministrstva za infrastrukturo Andrej Rajh. V njej pa poleg resornega ministrstva sodelujeta še ministrstvo za okolje, podnebje in energijo ter ministrstvo za naravne vire in prostor. Ministrica Bratuškova je prepričana, da se bo projekt zaradi tega premikal hitreje. "To bi moralo dati pospešek pri pridobivanju dokumentov, ker smo pri tem delu še kar na začetku."

 Da so bile obljube, kdaj bo končana tretja razvojna os, popolnoma realne, pa odgovarja predhodnik Bratuškove, nekdanji minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec. Časovnica je bila sprejeta na podlagi vseh projektov in izkazov, kdaj se lahko kaj zgradi in kdaj se lahko dobi določeno gradbeno dovoljenje, pravi. "Če pa se potem zatika pri izdaji gradbenega dovoljenja in se nanj – recimo za en odsek – namesto eno leto ali pol leta čaka dve leti, to pa potem ni problem ministra za infrastrukturo, ampak splošne zakonodaje."

 Vrtovec je sicer prepričan, da je nova hitra cesta ključna za enakomeren regionalni razvoj države. "Zakaj bi vsi živeli v Ljubljani in Mariboru, v mestnih središčih, če imamo res lepo podeželje," pravi.

Bodo takšne zamude tudi pri gradnji?

Na Darsu, ki je investitor projekta, za Dejstva razlagajo, kje so največje težave. "Dejansko zamude nastajajo v fazi priprave na gradnjo. Te mi ocenjujemo kot kritične, kot tiste, ki jih je treba na nek način sanirati," pravi Lidija Kegljevič Zagorc, članica uprave Darsa, pristojna za gradnjo tretje razvojne osi. Do zamud bo sicer lahko prihajalo tudi pri sami gradnji. Tako, kot se dogaja zdaj na edinem odprtem gradbišču – pri gradnji viadukta Jenine pri Slovenj Gradcu. Ta nekajmesečna zamuda pa za zdaj ne bo vplivala na skupno časovnico, poudarja Kegljevič Zagorčeva. "Težko bi rekla, da je samo birokracija. Danes se namreč v te postopke lahko vključuje veliko število stranskih udeležencev, kar samo po sebi pomeni več časa za usklajevanja, seznanitve in potem tudi več tveganj za tožbe in pritožbe." Vse to, pravi, na koncu pripelje do zamud.

Za Koroško in Belo krajino sicer velja, da imata izrazito slabo prometno povezanost z osrednjim delom Slovenije, prav tako pa tudi z ostalimi slovenskimi regijami. Sta edini regiji, ki do danes nimata zgrajenega niti kilometra avtoceste ali hitre ceste.

Tretja razvojna os predstavlja prometno povezavo, ki bo potekala od Koroške do Bele krajine, od meje z Avstrijo do meje s Hrvaško. Država se je projekta resno lotila pred 19 leti, ko je leta 2004 sprejela Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije. Investicija v tretjo razvojno os je vključena tudi v Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa za obdobje do leta 2030. 

Severni del je razdeljen na tri odseke: 

- od priključka Šentrupert na štajerski avtocesti do Velenja,

- od Velenja do Slovenj Gradca,

- od Slovenj Gradca do mejnega prehoda Holmec.

Najprej bo zgrajena hitra cesta do Slovenj Gradca: 'To je praktčno nič na celotni trasi'

Država je za prva dva odseka, torej od Šentruperta do Slovenj Gradca, že sprejela državni prostorski načrt. Ta hip je na trasi do Velenja v teku postopek pridobivanja integralnega gradbenega dovoljenja. Največje zamude so na tem odseku nastale, tako Dars, zaradi ustavne presoje, ki sta jo vložili občini Braslovče in Polzela. Argument tamkajšnjih civilnih iniciativ je bil, da je bila uredba o državnem prostorskem načrtu sprejeta po nezakonitem in protiustavnem postopku. Ustavno sodišče je na koncu odločilo, da kršitev ustave ni bilo. "Iz navedenega razloga prihaja do zamika vseh aktivnosti za približno eno leto," pojasnjujejo na Darsu. 

Pred ustavno presojo so sicer umeščanje trase v prostor zaznamovali tudi številni protesti lokalnega prebivalstva in lastnikov zemljišč. Še danes se vsi lastniki zemljišč ne strinjajo s potekom trase, kar lahko razberemo iz tega, da na njihovih zemljiščih, ker niso dali soglasij, Dars ni mogel izvesti geoloških in geomehanskih raziskav. "V ta namen se prioritetno izvajajo odkupi zemljišč oziroma so v teku postopki razlastitev." Težave bi v prihodnosti lahko nastale tudi po izdaji gradbenega dovoljenja, če bo katera od civilnih iniciativ vložila tožbo. 

Drugi del trase, med priključkom Velenje jug in Slovenj Gradcem, je edini del, kjer ta hip potekajo gradbena dela. Odsek, dolg 17 kilometrov in pol, je razdeljen na osem sklopov. Od tega je sklop Gaberke, kjer je zgrajen viadukt nad bodočo hitro cesto, končan. Sklop Jenina se gradi, Dars pa je pred dnevi podpisal uvedbo izvajalca v delo še za sklopa Škalsko jezero in Konovo. Na tem delu so geološke in geomehanske raziskave zaključene, odkupljenih je tudi večina zemljišč, potrebnih za gradnjo.

Za zadnji del severne trase od Slovenj Gradca do avstrijske meje pa ta hip še ni sprejet državni prostorski načrt.   

In medtem, ko se postopki gradnje vsaj na nekaterih odsekih severnega dela premikajo, pa gre še počasneje na južnem kraku – proti Beli Krajini.

Južni del je razdeljen na dva odseka:

- od Novega mesta do Malin,

- od Malin do mejnega prehoda Metlika in Črnomlja. 

Za oba dela je država že sprejela državni prostorski načrt. Prvi del, Novo mesto–Maline, bi se po prvotnih načrtih moral začeti graditi pred letom dni, a je upravno sodišče razveljavilo gradbeno dovoljenje. O tem bomo podrobneje pisali v jutrišnjem članku Dejstev. Za drugi del južne osi, Maline–mejni prehod Metlika in Črnomelj, pa Dars izdeluje projektno dokumentacijo. 

 Pomen hitre ceste za razvoj in napredek Koroške

"Tretja razvojna os je osnova za konkurenčnost našega prebivalstva," pa o tem, da Korošci že 20 let čakajo na cestno povezavo z osrednjo Slovenijo, razlaga direktorica koroške gospodarske zbornice Katja Pokeržnik. "Železniška infrastruktura je bistveno preslaba, da bi lahko kakršen koli tovorni promet preusmerili tja." Za primerjavo, v eno od slovenjgraških podjetij je lansko leto pripeljalo 9600 tovornih vozil. "To naredi kar en kaos v mestu. Ne vpliva samo na gospodarstvo, ampak na vse nas, ki tukaj živimo," dodaja Pokeržnikova.

A kot kaže, bodo Korošci morali počakati še nekaj let. Do konca tega desetletja, torej do leta 2030, je realno, da se zaključijo tisti projekti, pri katerih se je do sedaj že začela faza projektiranja in pridobivanja dovoljenj ter gradnja. "Treba je vedeti, da od trenutka, ko je sprejeta uredba o državnem prostorskem načrtu, nekako faza projektiranja poteka štiri leta. V najboljšem primeru, seveda," pojasnjuje Kegljevič Zagorčeva z Darsa. 

Dve milijardi in 300 milijonov evrov

Za rubriko Dejstva smo pridobili zadnje podatke o finančni konstrukciji. 

Kot razlagajo na Darsu in ministrstvu za infrastrukturo, je prvi del severne trase ocenjen najbolj realno – slabih 940 milijonov evrov. Ocena gradnje trase do avstrijske meje je še zelo okvirna in znaša slabih 700 milijonov evrov, torej skupaj za severni del milijarda in 600 milijonov evrov. Če prištejemo še južni del od Novega mesta do Metlike – ocene so 670 milijonov evrov – se končna številka projekta ustavi pri dveh milijardah in 300 milijonih evrov. Predvideno dodatno milijardo pa bo predvidoma stala vmesna trasa tretje razvojne osi med Celjem in Novim mestom.