Izplačanih več kot 61 milijonov odškodnin – za hektar polja 60, za hišo pa 355 tisoč evrov

"Verjetno ste tudi sami videli, ko ste se pripeljali na Koroško, da so ceste zelo slabe," nam v Ravnah na Koroškem pripoveduje Jaroš Kret, reševalec, ki že 25 let dela v Zdravstveno reševalnem centru Koroške. Imajo 83 reševalk in reševalcev ter 25 reševalnih vozil. So med največjimi reševalnimi postajami v državi in pokrivajo eno zelo veliko območje – več kot 1000 kvadratnih kilometrov. Izvajajo tako nujno medicinsko pomoč kot nenujne prevoze pacientov na zdravniške preglede in na operacije v bolnišnice in zdravstvene domove po celi državi. Samo lani so imeli več kot 5200 nujnih intervencij. 

"Huda luknja ... Cesta, ki se vije proti Velenju ... Je zelo zavita, po njej gre ves transportni promet, kar pomeni, da je na njej ogromno tovornjakarjev in šleparjev. In tudi če se nam vozniki hočejo umakniti, se na nekaterih točkah ne morejo. Na določenih odsekih je namreč cesta zelo ozka," o tem, kako je z reševalnim vozilom prehitevati na takšni cesti, razlaga Kret. Trenutno vozi rešilec nujne medicinske pomoči, se pravi, da prevaža najhuje obolele oziroma najhuje poškodovane paciente. Najhuje je, pravi: "S pacienti, ki imajo poškodovano hrbtenico. Vožnja mora biti zanje čim bolj udobna in mirna. Žal je ob naših cestah to zelo težko izvedljivo."

 Od najbolj oddaljenih krajev na meji z Avstrijo, ki jih pokrivajo reševalci iz Raven na Koroškem, potrebujejo do štajerske avtoceste tudi več kot dve uri vožnje. Kret pove konkreten primer – če ima nekdo iz Ribnice na Pohorju operacijo v bolnišnici Valdoltra v Ankaranu, mora rešilec, ki tega pacienta pelje na operacijo, iz garaže zapeljati že nekaj po drugi uri zjutraj. Se pravi, kar pet ur pred terminom operacije. Zaradi napornih in dolgih voženj se pacienti, na primer rakavi bolniki, ki jih vozijo na kemoterapije v Ljubljano, pritožujejo, nam pove: "Ker jim je slabo. Velikokrat se zgodi, da mora reševalec, govorim o nenujnih prevozih, ustaviti, da se pacient nadiha svežega zraka." Ko bo zgrajena tretja razvojna os, bo vožnja neprimerljivo boljša, dodaja. "Tekoča, brez ovinkov, to sploh ne moreš primerjati s trenutno našo cesto."

Tretja razvojna os je bila kot glavni medregionalni koridor prvič določena v slovenskem Regionalnem prostorskem načrtu leta 1974. Prihodnje leto bo torej minilo pol stoletja od prvotne ideje. Cestna povezava – ki se iz smeri avstrijske Koroške mimo Slovenj Gradca in Velenja navezuje na avtocesto pri Celju ter se nato nadaljuje proti Novemu mestu in naprej proti Karlovcu oziroma se navezuje na avtocesto Zagreb, Reka – pa je postala zavezujoč infrastrukturni projekt pred natanko 19 leti, ko je država leta 2004 sprejela Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije. 

Največje zamude so do zdaj, tako Dars, nastale pred 10 leti zaradi ustavne presoje, ki sta jo vložili občini Braslovče in Polzela. Argument tamkajšnjih civilnih iniciativ je bil, da je bila uredba o državnem prostorskem načrtu sprejeta po nezakonitem in protiustavnem postopku. Poleg tega so umeščanje trase v prostor zaznamovali tudi številni protesti lokalnega prebivalstva in lastnikov zemljišč. Še danes se vsi ne strinjajo s potekom trase, kar lahko razberemo iz tega, da na njihovih zemljiščih, ker niso dali soglasij, Dars ni mogel izvesti geoloških in geomehanskih raziskav.

Lastnikom na trasi izplačanih za 61,5 milijona evrov odškodnin

Ker trasa tretje razvojne osi poteka tudi po zasebnih zemljiščih, je eden od prvih korakov države po umeščanju trase v prostor sklepanje dogovorov o višini izplačanih odškodnin. V imenu države postopke vodi Dars. Dogovori načeloma potekajo z vsakim lastnikom posebej, šele po neuspelih pogovorih Dars sproži postopek razlastitve. Teh do sedaj ni bilo veliko. Od na primer 80 objektov, ki jih morajo pred gradnjo porušiti, dogovorov niso sklenili zgolj še s štirimi lastniki. 

Do danes je Dars sicer odkupil vsa zemljišča na odsekih, kjer imajo pridobljena gradbena dovoljenja. Poleg tega pa imajo tudi že večino zemljišč na ostalih trasah, kjer je sprejet državni prostorski načrt. Izjema sta le tretja in četrta etapa tretje razvojne osi proti Beli krajini, kjer so do zdaj odkupili približno tretjino zemljišč.  Skupno gre sicer za 600 hektarjev zemljišč in 80 objektov. Dogovorjene odškodnine presegajo tržno vrednost – do danes so za zemljišča izplačali 34,5 milijona evrov, za stanovanjske hiše, kmetije in poslovne prostore pa 27 milijonov. Skupno torej 61,5 milijona evrov oziroma povprečno slabih 60 tisoč evrov na hektar polja in dobrih 355 tisoč evrov za posamezni objekt.

Župani kritični do države in Darsa

Kot smo v rubriki Dejstva poročali včeraj, projekt izgradnje tretje razvojne osi hromijo birokratski zapleti. Najbolj kritičen del je pridobivanje dokumentacije za gradbena dovoljenja. Časovnica se je v dveh letih – toliko je namreč minilo od potrjevanja v državnem zboru – zamaknila za najmanj eno leto. Na projektu, ki je ocenjen na 2,3 milijarde evrov, je odprto zgolj eno gradbišče in zgrajenih le nekaj začetnih metrov hitre ceste med Avstrijo in Hrvaško.

"Roki so predolgi, prepočasi se izvaja tako operativa na terenu kot tudi sama priprava dokumentacije," projekt opisuje župan Prevalj Matija Tasič. Projekt primerja z gradnjo prvih kilometrov avtoceste pri nas – približno enako kilometrov med Vrhniko in Postojno so namreč pred dobrega pol stoletja zgradili v dobrih dveh letih. "Stalno, ko spreminjamo zakonodajo, jo spreminjamo zaradi tega, da se poenostavijo in skrajšajo postopki. Ampak na koncu je rezultat ravno obraten – ko spremenimo zakonodajo, ta zaplete stvari in podaljša roke," pravi Tasič.

 Do tega trenutka je državni prostorski načrt na severnem delu tretje razvojne osi sprejet do Slovenj Gradca. Naprej, preko Otiškega vrha do mejnega prehoda Holmec, pa še ne. V najboljšem primeru bo, pravi župan Prevalj, ta sprejet do konca tega leta: "Načrt je bil tak, da ko se prva dva odseka – od Šentruperta do Slovenj Gradca – zaključita, da se začne graditi odsek do Holmeca. In mi smo računali, da bomo še v tem desetletju vozili po hitri cesti, pa se zdi, da ne bomo uspeli."

Podobno pravi tudi župan Slovenj Gradca Tilen Kluger. "Prvi del trase bo dolg zgolj 17 kilometrov, kar je praktično nič na celotni trasi. Koroška se ne zaključi v Slovenj Gradcu, ampak se zaključi v Holmcu, na meji z Avstrijo. Postopek umeščanja državnega prostorskega načrta je pa tu še daleč od tega, da bi zagledal neko končno luč, in se bojim, da ta odsek še dolgo ne bo zaživel v naravi."

 Oba župana sicer upata, da bo nova časovnica zdaj postavljena realno in da se je bodo oba politika in Dars tudi držali. 

'Država je lahko zelo efektivna, kar smo videli pri postavljanju žice na meji'

Medtem ko se postopki gradnje vsaj na nekaterih odsekih severnega dela premikajo, pa gre počasneje na južnem kraku proti Beli Krajini. Prvi del tretje razvojne osi, od Novega mesta do Malin, bi se po prvotnih načrtih že moral graditi, a je upravno sodišče razveljavilo gradbeno dovoljenje. S tožbo so bili uspešni v civilni iniciativi 3ROS. 

Tožbo so vložili, ker so prepričani, da državni prostorski načrt ni bil izdelan na podlagi najustreznejše variante, pripoveduje Mateja Jaklič. "Bistveno je, da je bila sprva trasa izbrana izven urbanega območja Novega mesta. Izbrala jo je stroka in potrdila tudi vlada leta 2009. In ta trasa je bila potem vrisana tudi v občinske prostorske načrte. Na tem mestu, kjer smo danes, pa je bila predvidena gradnja novomeške vzhodne obvoznice. Ta bi razbremenila promet v Novem mestu in bi tudi odstranila evropski tranzit iz našega urbanega območja." Jakličeva dodaja, da civilna iniciativa, ki združuje okoli 400 prebivalcev, ne nasprotuje ne tretji razvojni osi ne novomeški obvoznici, a da bi morala biti vsaka na svoji lokaciji. 

Upravno sodišče sicer ni razveljavilo državnega prostorskega načrta, zato, tako Dars, trasa na tem mestu ostaja. Na Darsu so, pravijo, lahko le dopolnili vlogo za gradbeno dovoljenje, na katero pa bo spet možno vložiti tožbo, kar bo civilna iniciativa verjetno tudi storila.

"Cesta nedvomno prinaša večjo industrializacijo. To se mogoče trenutno ne zdi tako pereče, ampak ob prvi krizi bo spet enako, kot je bilo v letih 2010 in 2011, ko se bo brezposelnost dvignila in bo težko privabiti podjetje v Belo krajino," pa razlaga Peter Črnič, nekdanji direktor tamkajšnjega razvojno informacijskega centra, zdaj lastnik turistične agencije. Dodaja, da bi se leta 2023 morali pogovarjati o razvoju javnega prevoza in razvoju železnic, ne pa, da se še vedno pogovarjamo o osnovni cestni infrastrukturi.

Tovornjaki se večino časa vozijo po nasprotnem pasu

Čez hudo luknjo med Slovenj Gradcem in Velenjem nas s svojim tovornjakom zapelje Momčilo Bojović. Že 17 let vozi za slovenjgraško transportno podjetje. Vozi po celi Evropi od Slovaške do Španije. Pripoveduje, da so v Sloveniji ene najslabših cest v Evropi: "Najslabše so na Češkem in tu v Sloveniji. Zjutraj ob 6. uri na primer, ko gredo ljudje v službe, je na tem delu od Slovenj Gradca do Velenja, če na cesto zapelje tovorno vozilo, za njim takoj kolona 50 avtomobilov. Nastane gneča in to je katastrofa. Vozniki so nervozni, trobijo. Logično, želijo, da se jim umakneš, ker zaradi tebe zamujajo v službe." Cesta je tam ozka, na obeh straneh so, nam kaže, strmi previsi, ki voznikom tovornjaka ne omogočajo, da se v ovinkih lahko umaknejo tistim, ki pripeljejo nasproti. "Poglejte, prikolica je ves čas na levem pasu," nam kaže."Če pride naproti tovornjak, se mora eden od naju ustaviti. Ali on ali jaz. Da lahko greva eden mimo drugega." 

Ko se pripelje nov ali pa še neizkušen mlad voznik tovornega vozila, se, dodaja Bojović, to takoj vidi, saj se na cesti: "Ne znajde, takoj ima zlomljeno stransko ogledalo. Na teh nekaj kilometrih se ustavi po 20-krat ali več." Za pot od Slovenj Gradca do Velenja zdaj v povprečju vozniki tovornih vozil porabijo 40 minut ali več. Ko in če bo nova hitra cesta, pa bo ta pot precej hitrejša. Ocenjujejo, da bo trajala zgolj 15 minut. 

Ozke in slabo označene ceste spadajo med najbolj nevarne

Tako do Koroške kot do Bele krajine lahko pridemo zgolj po starih regionalnih cestah, ki ju Avto moto zveza Slovenije rangira kot zelo slabi in nevarni.

"Načeloma je na teh cestah veliko prometa, tudi veliko tovornega prometa. Ceste so stare, vozni pasovi so ozki, ozki so tudi robni pasovi ali pa jih sploh ni. Tudi talne označbe so slabe, malo je varnostnih ograj," razlaga Jure Kostanjšek, generalni sekretar AMZS, kjer že 16 let izvajajo analize cest na podlagi podatkov o številu prometnih nesreč, ki so se na teh cestah v preteklosti zgodile, in na podlagi analize ceste v prostoru. 

Jure Kostanjšek – AMZS: "S sodobno prometnico zagotovimo hitrejši promet, pa tudi varno odvijanje prometa. Avtoceste so, čeprav so hitrosti izjemno visoke, precej bolj varne ceste kot, konkretno, glavne ali pa regionalne ceste. Od sedemkrat do devetkrat so varnejše glede na število nesreč na prevoženi kilometer."

"Pri teh cestah dejansko ne moremo nič narediti, zato nujno potrebujemo novogradnje. Na primer te ceste so zelo ovinkaste in v hudi luknji težko zgradiš večje radije zavoja, ker tam preprosto ni dovolj prostora," razlaga Kostajnšek. Prav tako te ceste po večini potekajo skozi naselja, kjer so nižje omejitve hitrosti in je veliko prehodov za pešce, zato nastaja tudi večja gneča.

S sodobno, novo hitro cesto bi bil promet hitrejši, pravi. Prav tako pa avtoceste veljajo za bolj varne: "Avtoceste so, čeprav so hitrosti izjemno visoke, precej bolj varne kot na primer glavne ali pa regionalne ceste. Od sedemkrat do devetkrat so varnejše glede na število nesreč na prevoženi kilometer."