Čez tri leta bo manjkalo že več kot 10.000 poklicnih voznikov

Voziti znajo, pravila so jim tuja

V Rogaški Slatini, v izobraževalnem centru, so ob našem obisku v prvi vrsti predavalnice sedeli trije Nepalci. Kot prikovani so poslušali predavanje osnovnih evropskih prometnih pravil. Prvič v življenju so videli znake, ki jih morajo poznati poklicni vozniki tovornih vozil, prvič v življenju so videli tahograf, napravo, ki jo morajo prižgati, še preden poženejo motor tovornjaka.

"Vožnja tovornjaka se zelo razlikuje med Nepalom in Slovenijo. V Sloveniji je veliko pravil in določb. A to so dobra pravila, vožnja pa je veliko bolj udobna," pravi 26-letni Hari Khanal, vidno izčrpan od dolge poti iz druge najvišje ležeče države na svetu. Vsa domača vas je prispevala denar, da je lahko pripotoval v Slovenijo. In tako se godi mnogim azijskim rojakom, ki jim tamkajšnji samooklicani zaposlitveni posredniki za to, da jih uvrstijo na čakalni seznam, računajo med 5.000 in 10.000 evri. Šele tako sploh dobijo možnost potovanja v Evropske in druge razvitejše države.

"V Nepalu vozniki zaslužimo od 40.000 do 50.000 nepalskih rupij. V evrih to pomeni od 300 do 400. Ali veste, koliko boste zaslužili v Sloveniji? Da, od 1500 do 2000 evrov na mesec," pove s posebnim žarom v očeh s poudarkom "na mesec" ob koncu odgovora, kot bi težko verjel višini plače. 

Zanje je to malo bogastvo, pravi, in pot k boljšemu življenju: "Ko se bomo zaposlili, se bomo tukaj ustalili. Potem ko se bomo dobro počutili, si zagotovili boljšo prihodnost, bomo v Slovenijo pripeljali tudi svoje družine."

 Azijski šoferji se v vse večjem številu zaposlujejo pri evropskih podjetjih. V Sloveniji sicer ne v omembe vrednem številu. Nekaj deset. Za zdaj. Delodajalci do njih pristopajo s previdnostjo. Pogosto so razlike v kulturi in jeziku tako velika prepreka, da osnovno šolanje upravljanja s tovornim vozilom ni dovolj, da bi bili pripravljeni na vožnjo po evropskih cestah z evropskimi pravili. 

"Kar se tiče naših prometnih pravil, jih zelo slabo poznajo, zato jih moramo dodatno spodbujati. Apeliral bi tudi na podjetja, ki jih zaposlujejo, da sami pristopijo k temu in jih še dodatno podučijo, izobrazijo, da bodo lahko opravljali ta poklic," o svojih vtisih z ocenjevanjem azijskih voznikov govori državni ocenjevalec na praktičnem delu izpita Albin Ojsteršek.

So odprti in željni znanja, pravi Boštjan Štarkl iz Skupine Prah. "Po voznih spretnostih se z vozniki iz Bosne ali Srbije ne razlikujejo toliko, kot bi pričakovali. Na obeh straneh so enako dobri in enako slabi vozniki, edino kar potrebujejo, je več časa, da se naučijo prometnih pravil. Denimo že osnov pri uporabi tahografa."

Slovenija z uradno namero sporazumov z azijskimi državami

Kot razkrivajo na Ministrstvu za delo, imajo pripravljenih nekaj pobud za sklenitev sporazumov o socialni varnosti. Na mizi ministra Luke Mesca so dokumenti, povezani s Turčijo, Indijo, Japonsko, Filipini in Bangladešem.

Meddržavni socialni sporazum z Indijo in njenimi sosedami bo olajšal delo iskanja voznikov na trgu, so prepričani delodajalci. "Potezo ministrstva pozdravljamo, ker bodo vozniki iz tretjih držav lahko hitreje prihajali v Evropo. Vprašanje pa je, kako bomo ocenjevali in usposobili te voznike. Niso vajeni načina dela in vožnje po evropskih cestah. Vozila so zelo opremljena, voznik mora imeti že skoraj znanje iz računalništva. Na vse to je treba ljudi pripraviti oziroma jih naučiti," razmišlja Igor Prah iz Skupine Prah, ki je v zadnjih dveh letih v svojem Izobraževalnem centru že usposobil nekaj deset kandidatov iz Indije.

"Imeli smo že več deset poklicnih voznikov iz tretjih držav. Največ iz Indije. Odzivi pa so mešani. Dobra polovica je dobrih voznikov in se jih je relativno lahko dalo priučiti evropskim razmeram. Druga polovica pa je takšnih, da bi bilo bolje, da bi se najprej usposobili v matični državi," dodaja.

"Država je tista, ki se mora odločiti, katere ljudi bo pripeljala v Slovenijo. V izvorni državi ustanoviti kampe, izobraziti ljudi, naučiti slovenske kulture, morda tudi poklica. In tisti, ki bodo prišli sem, si bodo pri nas tudi ustvarili družine, ostali bodo v Sloveniji in tega se moramo vsi zavedati in biti odprti. Pa čeprav včasih čutim nestrpnost do tujcev," pravi Peter Pišek, predsednik Sekcije za promet pri Obrtni zbornici (OZS).

Na Ministrstvu za zunanje zadeve(MZZ) pa, zanimivo, po dveh sestankih z veleposlaništvom Republike Indije ugotavljajo, "da trenutno ni zaznati interesa slovenskih delodajalcev za zaposlovanje indijskih delavcev, poudarjene pa so bile tudi težave z znanjem jezika in večje razlike med obema sistemoma, med drugim z vidika različnih sistemov socialne varnosti ter z vidika regulacije poklicev."

Balkanski vozniki bežijo na zahod

Časi, ko so slovenski delodajalci lahko izbirali med dobrimi in boljšimi vozniki, so minili. Zdaj so avtoprevozniki veseli, če uspejo prepričati kogarkoli iz balkanskega bazena, ki bi rad vozil. 

"Logistika v Sloveniji temelji na tujih voznikih. Že zadnjih 15 let nisem zaposlil slovenskega šoferja. Z Balkana jemljemo neuke, učence, brez predznanj, jih izobrazimo pri nas," pravi Pišek, predsednik Sekcije za promet pri Obrtni zbornici (OZS). Veliko tujih voznikov zaprosi tudi za državljanstvo, tako statistika ne povzema povsem realnega stanja, so prepričani avtoprevozniki, ki trdijo, da je več kot polovica poklicnih voznikov pri nas tujcev.

"V Sloveniji imam dobre in slabe izkušnje. Prvi delodajalec me je hudo izkoriščal. Začel sem se spraševati, kaj mi je tega treba," opisuje Kenan Karić, eden od številnih bosanskih šoferjev, ki so v času covidne krize zapustili Slovenijo in poiskali delo v Nemčiji, in nadaljuje, "ko sem menjal delodajalca, je bilo bolje. Do mene je bil zelo pošten, ponudil mi je višjo plačo od običajne v panogi, 1200 evrov osnove, imel sem srečo. A sem imel tudi druge težave z življenjem v Sloveniji. Žene in otrok zaradi vaše birokracije nikakor nisem mogel spraviti v Slovenijo. Nisem mogel kupiti stanovanja, še naročnine za mobilno telefonijo nisem mogel skleniti. Ko se mi je v Nemčiji ponudila priložnost, sem se odločil poskusiti. Zdaj tukaj plačujem davke, z mano ravnajo, kot bi bil eden od njih, tudi žena in otroci so z mano. Obiskujejo šolo, zadovoljni smo."

Sedem let je delal v Sloveniji, pri tem pa ni imel nobene prave podpore, ustanove, na katero bi se, ko je bil v težavah zaradi izkoriščanja delodajalca, lahko obrnil. "Plačeval sem vse davke, tudi avtomobil sem imel registriran v Sloveniji, pa me ni želel sprejeti nihče, nihče slišati mojih težav."

Prepričan je, da je covidna kriza spodbudila tudi druge balkanske kolege k odhodu na zahod. "Skupno vozim že več kot 20 let. Ko vozim po Avstriji in Nemčiji, že skoraj na vsakem vogalu ali ceradi piše, da iščejo voznike. Ko smo v Sloveniji moledovali za povišico in omenili, da v Avstriji in Nemčiji iščejo delavce in ponujajo višje plače, so meni in vsem mojim kolegom odgovarjali enako. Če vam je drugje bolje, pa pojdite. Enako je bilo pred petimi ali sedmimi leti v Bosni. Ko smo začeli opozarjati našo vlado in delodajalce, naj povišajo plačila, sicer bodo delavci odšli, niso slišali. Potem smo enako opozarjali slovenske delodajalce, pa očitno tudi tukaj ni pomagalo."

Zakaj čedalje več voznikov zapušča Slovenijo in odhaja v Avstrijo, Nemčijo, Italijo? "Višji standard, boljši pogoji življenja, boljše zdravstvo, boljše šolstvo. Slovenija se nikoli ni mogla primerjati z Nemčijo, kjer so višji standard in tudi višje plače," dodaja Pišek. 

Italija: 1700 evrov neto, Slovenija: 1.074 evrov bruto

Slovenska prevozna podjetja so v nenavadnem položaju. Medtem ko v razvitejših sosednjih državah Avstriji in Italiji ponujajo boljše delovne pogoje, višje plače, pri nas vztrajajo pri minimalnih plačah plus dodatki, ki vozniku na koncu meseca navržejo tudi več kot 2.000 evrov dohodka.

"Običajno je neto plača okoli 800 ali 900 evrov, ostalo prejmejo z dodatki. Toda to ni plača. Svoj del krivde nosijo tudi sindikati, podjetja pa bi morala plače že zdavnaj uskladiti z evropskimi, saj smo vendar v Evropi," pravi Nenad Dakić, poklicni voznik in samostojni sindikalni predstavnik poklicnih voznikov.

Dakić, ki zdaj prevaža po Italiji, je predstavil svojo nenavadno, a kot pravi, zelo zgovorno izkušnjo. Preden se je zaposlil pri italijanskem delodajalcu, je v tej isti državi vozil kot podizvajalec slovenskega podjetja in opravljal identično delo. "Za enako delo sem v Italiji plačan bistveno bolje. Tukaj vlada red. Imajo nacionalno ali kolektivno pogodbo, ki znaša zajamčenih 1700 evrov, kar je najnižja plača voznika. Imajo 13. in 14. plačo in bonitete, proste vikende, plačane transferje. Če boš v Italiji razkladal sam, dobiš 30 evrov na roko, če kamion opereš, dobiš denar, vsa dodatna dela so dodatno plačana, v Sloveniji tega ne poznajo."

Sprašuje se, kako je mogoče, da v Italiji, kjer imajo dražje gorivo, vozniki lahko zaslužijo toliko več. Skupno neto izplačilo pri slovenskem podjetju je znašalo slabih 1.700 evrov, pri italijanskem dobrih 2.600 evrov.

Pišek odgovarja: "Zelo enostavno je deliti, toda pred tem moraš biti konkurenčen na evropskih trgih. Pri tem imamo tudi zelo rigorozno davčno zakonodajo in preobremenjene plače. Moram pa dodati, da plače pri nas niso tako majhne. Od 1.500 do 3.000 evrov se gibajo pri transportu in logistiki."

Primer Združeno kraljestvo: Pomanjkanje voznikov in panika na črpalkah

Kako je, ko primanjkuje voznikov tovornih vozil, so jeseni 2021 spoznali Britanci. Zaradi prekinjenih dobavnih verig je prišlo do pomanjkanja goriva. Ker se država na to ni pravočasno odzvala, je med prebivalstvom izbruhnila panika. Številni so na zalogo polnili dodatne rezervoarje, na bencinskih črpalkah je prihajalo do pretepov, voznikov za dobavo goriva pa ni bilo dovolj, da bi pravočasno dostavili gorivo. Tudi zaradi tega, ker je v nekem trenutku covidne krize Velika Britanija prenehala z izdajanjem delovnih vizumov.

Vlogo zasilnih šoferjev za dostavo goriva na črpalke so tako morali prevzeti britanski vojaki, mobilizirali so jih okoli 200, ki so ponoči s civilnimi cisternami dobavljali gorivo po vsej državi, predvsem pa v Londonu ter jugovzhodu. Operacijo so poimenovali 'Escalin'.

Tega si v Sloveniji ne želimo, pravi Pišek. "To se lahko zelo zelo hitro preslika tudi na Slovenijo. Bili smo že na poti, da bi bili v podobnem položaju. Ne vem, ali je šlo za špekulacije ali je bilo premalo cistern, skratka Slovenija v nekem trenutku ni bila oskrbljena z gorivom. Potem je tukaj še oskrba bolnišnic, zdravstvenih domov in podobno. Brez logistike ni življenja." Pomanjkanje poklicnih voznikov je čedalje resnejši problem za skoraj vsa transportna podjetja v državi, pa tudi za logistiko. "Veliko šoferjev v Vzhodni Evropi je iz Ukrajine, ki so se zdaj vrnili v lastno državo na fronte. Velika Britanija se sooča z ogromnim pomanjkanjem, nenazadnje pa tudi cela Evropa. Podjetja različno rešujejo te situacije, poznamo tudi podjetja, ki šoferje uvažajo iz Indije, Filipinov in ostalih držav," pravi Viktor Kastelic, direktor podjetja Cargo Partner. 

Po podatkih Združenja za mednarodni cestni promet zaradi vojne v Ukrajini v Evropi manjka vsaj 166.000 voznikov. To so Ukrajinci, Rusi in Belorusi, ki so morali v domače države. "Dobavne verige so dolge, nepredvidljive. Lahko se zgodi, da zaradi pomanjkanja voznikov pride do prekinitev dobavnih verig. Ampak logisti smo se v zadnjih letih naučili hitrega prilagajanja."

Ohlajanje gospodarstva ne bo ohladilo potrebe po novih voznikih

Upokojevanje velikih skupin starejših voznikov se je že začelo, pravi Igor Prah. "Vsi kazalniki kažejo, da se gospodarstvo ohlaja. Po drugi strani pa pozabljamo, da zelo velik odstotek poklicnih voznikov vozi kljub temu, da so že v pokoju. V Evropi je tretjina voznikov starejših od 55 let, to pa vemo, kaj pomeni."

"To je zelo resen problem. Balkanski bazen je enostavno prazen. V tem delu si danes vsa industrija in logistika (skladiščenje in transport) delita isto usodo. Tudi proizvodna podjetja težko dobijo delavce za delo v proizvodnji, logistična za delo v skladišču. Pričakovati, da se bo to rešilo samo od sebe ali pa da bo drugi tir prinesel razbremenitev cest in posledično manjšo potrebo po voznikih, je iluzija. Pomanjkanje voznikov je problem v celotni EU, ne samo v Sloveniji. Samo Nemčija v oglasih išče 250.000 voznikov," težave v logistiki opisuje Igor Žula, predsednik Slovenskega logističnega združenja.

Pred tremi leti se je tudi sam udeležil logistične delegacije na Filipine in kmalu ugotovil obojestranski interes po vključevanju kadrov iz Filipinov v slovenske logistične in transportne družbe. Toda pod pogojem sklenjenega meddržavnega sporazuma, brez birokratskih ovir. "Danes sporazuma ni, družbe pa odpirajo podjetja na Hrvaškem, preko katerih se nato zaposlujejo vozniki, logistične storitve pa se potem izvajajo preko teh podružnic. Tako torej kapital beži iz Slovenije. Da je to problem, so spoznali v skoraj vseh sosednjih državah. A pričakovanja, da bodo težave pokrili upokojeni vozniki ali integrirani migranti, so iluzorna, saj politike v zvezi s tem ni niti na ravni EU, kaj šele pri nas," dodaja.

Sprejemanje tujcev, še posebej v transportu, je po njegovem rešeno "naravnost katastrofalno". Postopki trajajo več kot šest mesecev. V praksi to pomeni, da je voznika že tako težko dobiti, potem pa trajajo procedure, ki so preveč odvisne od lokalnih uradnikov, predolgo. Samo na ljubljanski upravni enoti imajo trenutno več kot 14.000 nerešenih vlog za delovna dovoljenja. Pogosto se dogaja, da si vozniki premislijo, preden dobijo dovoljenje. "Tako je izguba dvakratna. Ves trud pri iskanju voznika je zaman, na ravni države pa je izgubljen prihodek iz tega naslova, saj se voznik potrebuje vendarle zato, da opravi storitev."

Težave bi reševali tudi z nižanjem starostne meje za dovoljenje vožnje po evropskih cestah. Tako so transportna združenja na Evropsko komisijo že naslovila prošnjo, da zniža starostno mejo z 21 na 18 let. "Mlade ljudi že na začetku njihove karierne poti poskušamo animirati za poklic voznika v mednarodnem prometu. Menimo, da bi se z vpeljavo ustreznih šolskih programov in spodbud recimo tudi prevozniškim podjetjem, ki bi praktično usposabljala zainteresirane dijake v podjetjih, lahko animiral določen odstotek mladih, ki bi se v nadaljevanju svoje poklicne poti odločili tudi za poklic voznika," je prepričan Igor Sep iz Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije.

Verjetno je edina rešitev iz krize pomanjkanja dvig konkurenčnosti v primerjavi z zahodnimi državami, ki bo delodajalce verjetno manj bolela, tako sogovorniki, kot tista, da tujih poklicnih voznikov v Slovenijo sploh ne bo več.