Rekordi na nebu in pisarna z najlepšim razgledom

Območna kontrola zračnega prometa Ljubljana, ki upravlja z zračnim prometom nad širšim območjem Slovenije, velja za enega najmodernejših centrov za kontrolo zračnega prometa v Evropi. O tem smo se lahko prepričali ob našem nedavnem obisku na Brniku, kamor so se iz stavbe na Kotnikovi ulici v Ljubljani preselili leta 2013. 

Delo kontrolorjev namreč ne poteka le iz kontrolnega stolpa na letališču, srce Zračne kontrole prometa Slovenije (ZKPS) je pravzaprav okolje, kjer se kontrola zračnega prometa vrši s pomočjo radarjev."Priletna in odletna kontrola skrbita za to, da letala pripeljeta do bližine letališča oz. jih prevzameta pri odletu od letališča do višine 24.500 čevljev (približno 7500 metrov, op. a.), preletna kontrola pa skrbi za letala, ki slovenski zračni prostor le preletijo," pojasni Hrvoje Bajo, vodja Območne kontrole zračnega prometa Ljubljana. 

V velikem, tihem prostoru za računalniki sedijo kontrolorji, ki svoje delo vedno opravljajo v paru – vsak izvršni kontrolor ima pomočnika (planerja), ki bi – v primeru morebitne izredne situacije – prevzel njegovo delo. Gre za zahteven poklic, dobro ga opravljajo ljudje, ki so sposobni koncentracije, večopravilnosti, prostorske zaznave in hitrega odločanja.

Dogajanje na njihovih ekranih prikazuje letala, ki so nad Slovenijo, tista, ki prihajajo, in tista, ki jo zapuščajo. Kaj v danem trenutku počne kontrolor in kaj se v šifrah pogovarja s pilotom, je nekemu laiku povsem nerazumljivo, a v grobem skrbi za to, da si dve letali ne prideta preblizu. Minimalna razdalja je pet navtičnih milj (približno 9 kilometrov) lateralno ali 1000 čevljev (približno 300 metrov) vertikalno.

Njihova naloga pa ni enostavna, saj je letos frekvenca letal na našem nebu že presegla tisto iz predkoronskega obdobja. Tako je v rekordnem dnevu letošnjega leta (23. 7. 2023) slovenski zračni prostor preletelo 1643 letal, 80 pa jih je na slovenskih letališčih pristalo oz. z njih vzletelo. Letošnji tedenski rekord znaša 10.248, mesečni pa 44.908. 

In ker je to velika količina letal za tako majhen zračni prostor, nas zanima, kako obvladljive so te številke? "So obvladljive, vendar so odvisne tudi od vremena," odgovori dnevni vodja izmene Peter Kavčič. "Na nevihtni dan je toliko prometa mogoče že maksimum, kajti zrakoplovi se izogibajo nevihtnim oblakom, če je vreme lepo, pa bi lahko obvladali še kakih 200 ali 300 letal."

Pisarna z najlepšim razgledom

Letala, ki jih kontrolorji območnega centra pripeljejo v bližino letališča, nato prevzameta kontrolorja v letališkem kontrolnem stolpu in poskrbita za njihov varen pristanek. Na brniškem letališču se iz sobe v šestem nadstropju, na približno 23 metrih višine, odpre pogled na 3300 metrov dolgo in 60 metrov široko vzletno-pristajalno stezo. Lahko bi rekli, da imata pisarno z najlepšim razgledom.

"Izvršni kontrolor komunicira s piloti in jim daje navodila, planer pa koordinira vse, kar kontrolor naredi in vpliva na druge službe na tleh – tehnike, pregledovalce steze, gasilce, pomožno osebje ... Oba skrbita, da letala v primernem času dobijo dovoljenje za odlet, kar je odvisno od vremenske situacije in prometa. Prav tako skrbita, da letala, ki prihajajo na brniško letališče, dobijo dovoljenje za pristanek in določita, kje naj parkirajo. Ves promet, ki ga je na tleh kar nekaj, morata varno pripeljati do začetka vozne steze," pojasni Jan Jolić Lieven, vodja Letališke kontrole zračnega prometa Brnik. 

V sobi so kamere, ki omogočajo pogled na celotno stezo, sistem za prižiganje luči, ki se jih lahko regulira, radarski zaslon, na katerem je moč videti letala, ki prihajajo in odhajajo, vremenski monitor, ure, daljnogledi, sistem za načrte letov, telefoni ... Tako kot v Tehnično-nadzornem centru so tudi tukaj vsi sistemi iz varnostnih razlogov podvojeni.

Dogajanje v tem prostoru se ves čas snema. Če bi prišlo do kakšnega dogodka in bi preiskovalna komisija potrebovala posnetke, se ti hranijo 30 dni. 

Vsak letni čas skriva svojo nevarnost

Na dan našega obiska, tretji torek v oktobru, je dan sončen in lep, v zraku brezvetrje. Pravkar se je oglasil pilot letala, ki si želi pristati, in kontrolorka mu je pristanek odobrila. "Danes je vidljivost idealna, letala lahko vzletajo in pristajajo v obe smeri. V slabi vidljivosti pa se zadeve lahko zelo zapletejo, včasih zaradi megle ne vidimo niti lastnega balkona. V takih primerih se ustrezno zmanjša kapaciteta letal – premika se lahko le eno in dokler ne poleti, drugo ne sme nikamor. Letališče namreč nima zemeljskega radarja, za katerega upamo, da ga bomo v prihodnjih letih dobili. Takrat, ko vidljivosti ni, so luči ves čas prižgane na največjo intenziteto, kontrolor pa zelo veliko komunicira s pilotom," opiše Jolić Lieven. 

Pri delu kontrolorjev je sicer poznavanje vremena izjemno pomembno. Vsak letni čas namreč skriva svoje nevarnosti. "Poleti zna biti vreme zelo nepredvidljivo, hitro se pojavijo nevihte, a tudi pozimi, ko je vreme lepo, je lahko veliko turbulenc, zaradi nizkih temperatur se pojavijo zaledenitve na letalih itd.," našteva Sašo Babič, vodja Oddelka za avtomatizacijo Sektorja zračnega prometa. Kontrolorji morajo zato že v procesu osnovnega izobraževanja opraviti predmet meteorologija, kjer se naučijo razumevati vreme. "Med delom morajo znati brati sporočila, povezana z vremenom, da si znajo razložiti vremensko situacijo, jo predvideti in jo na ustrezen način podati pilotu." 

Komunikacija s piloti sicer večinoma poteka v angleškem jeziku, pri lokalnih letih pa je dovoljena tudi slovenščina. Kontrolor in pilot se lahko pogovarjata, lahko pa si – da razbremenita komunikacijske kanale – preko CPDLC sistema pošiljata tudi kratka sporočila. 

Kdo ima prednost na nebu?

Poleg vsega naštetega Kontrola zračnega prometa Slovenije skrbi tudi za posredovanje informacij zrakoplovom (flight information service), za nekontroliran zračni prostor za mala športna letala, pa tudi za reševanje in iskanje v gorah (search and rescue). Sem pa ne spada helikopterska nujna medicinska pomoč (HNMP), kot nekateri zmotno mislijo, nas opozori direktor Rok Marolt. "HNMP je posebna dejavnost v letalstvu. Delo sicer opravljajo iste posadke, a z drugim namenom. HNMP je kot reševalno vozilo, ki pelje od točke A do točke B, pri iskanju in reševanju v gorah pa gre za reševanje pri naravnih nesrečah."

In kdo ima ob tako številčnem prometu na nebu prednost? "Vsako komercialno letalo, ki leti od točke A do točke B, Evropski organizaciji za varnost zračne plovbe – Eurocontrol odda načrt leta (t. i. flight plan). Ta samo poleti sprocesira okoli 40.000 letov čez evropski zračni prostor. Ker pa zračni prostor želi uporabljati več plovil, kot je v določenem časovnem obdobju možno, se nekatere lete v Evropi regulira, to pomeni, da dobijo dovoljenje, da lahko prispejo na cilj pozneje od načrtovanega. Leti, kot so search and rescue (iskanje in reševanje) in head of states (s predsedniki držav), so iz teh regulacij izvzeti, prav tako nikoli ne bodo zadržani medicinski leti. Če bi gledali splošno letalstvo, pa imajo prednost baloni, ker grejo tja, kamor jih nese veter," pojasni dr. Tone Magister, vodja Sektorja zračnega prometa.

Ob izrednih situacijah, kot so bile avgustovske poplave ali požari na Krasu, je vloga KZPS, da zapre zračni prostor nad tistim območjem. "Takrat imajo letala in helikopterji za gašenje absolutno prednost in tja ne sme vstopiti nihče drug," pojasni Bajo. Znotraj samega zaprtega območja pa kontrole ne vršijo. 

Droni – izziv, ki čaka Slovenijo

V takšnih dneh veliko posnetkov iz zraka nastane s pomočjo brezpilotnih letalnikov – dronov, ki lahko predstavljajo nevarnost in ovirajo druga plovila takrat, ko je to najmanj potrebno. 

Droni so poseben izziv, ki Slovenijo še čaka, opozori Marolt. "Na začetku so si ljudje predstavljali, da bodo delali vse namesto nas – šli v lekarno, nam nosili pice ... A v okviru Evropske komisije so bile pred leti v večjih mestih v Evropi narejene študije, kako bi ljudje sprejeli, da bi jim nad glavo leteli droni, in 90 % jih je bilo proti. Tehnologija sicer mora iti naprej, a malo ljudi je pripravljenih spremeniti način življenja zato, da bo sosed dobil pico," ponazori.

Prvotno stališče kontrole letenja v Evropi je sicer bilo, da v kontroliranem zračnem prostoru dronov ne bo, zdaj pa že prihaja do nekih mešanih območij, kjer naj bi vzpostavili sistem, kako naj droni in ostali deležniki v zraku sobivajo. "Velika težava je v tem, da niso vsi droni opremljeni z napravami, da bi bili vidni na radarjih, poleg tega za upravljanje drona ni potrebnega nekega letalskega predznanja ali šolanja. Dron je tudi vedno bil sinonim za vdor v zasebnost in države, kjer so človekove pravice bolj poudarjene, so se na začetku več ukvarjale s tem kot pa z letalskim delom," še doda.

Sam si ne predstavlja, da bi drone kaj kmalu spustili na letališča in na višave, kjer letijo letala. "Evropa je precej dolgo obljubljala, da bo sprejela uredbe o tem in zdaj so, tudi v Sloveniji, v uporabi neke osnovne uredbe. Sicer pa so odločitve prepuščene državam samim, kar je precej nenavadno za evropsko letalsko pravo. V Sloveniji je precej pritiskov operaterjev dronov, je pa vedno vprašanje, kdo bo izvajal nadzor, kako se bo plačeval ... Tu ne gre za malo denarja, sistemi morajo biti zelo varni. Nihče si ne želi, da bi mu na glavo padel pet- ali 25-kilogramski dron."

'Velike spremembe v letalstvu so se vedno pisale s krvjo'

Na vprašanje, ali tudi pri njihovem delu prihaja do varnostno zahtevnih situacij, naši sogovorniki prikimajo, a hkrati dodajo, da so na takšne primere pripravljeni. "Tako, kot imajo piloti svoja navodila, jih imamo tudi mi. Če pride do neke situacije, npr. da letalu odpove govorna postaja in z nami ne more komunicirati, imamo točno določene postopke, kako ukrepati," pojasni Bajo. 

Po evropski uredbi morajo sicer vsi deležniki poročati o situacijah, ki odstopajo od normalnih. "Mi ta poročila izpolnimo, obdelamo in pošljemo Agenciji za civilno letalstvo, ta pa potem ukrepa – spremeni predpise, poostri nadzor ... Ta sistem poročanja v evropskem letalstvu je – glede na visoko kulturo pravičnosti – zelo razvit in dobro funkcionira. Cilj kulture pravičnosti je preprečiti, da bi se napake ponovile in je način generiranja znanja. Posledica 11. septembra, na primer, je bila, da so se morali vsi prevozniki opremiti s protivlomnimi vrati. V letalstvu se varnost plačuje z življenji. Velike spremembe so se, na žalost, vedno pisale s krvjo," zaključi Marolt.