Novi avion: zadnji megalomanski projekt Jugoslavije

Ideja o proizvodnji lastnega večnamenskega lovca četrte generacije se je porodila konec sedemdesetih let. Jugoslavija se je takrat še 'mučila' s projektom Orao, ki ga je razvijala z Romunijo. Zato v prvi fazi iskanja novega letala ni načrtovala domače konstrukcije, temveč proizvodnjo letala po licenci. Pogledovali so k ZDA in letalu F-20 'Tigershark', pravi Bojan Dimitrijević, zgodovinar z beograjskega Inštituta za sodobno zgodovino ter nekdanji kurator Muzeja jugoslovanskega letalstva. "Američani so ga ponudili prijateljskim državam, med katerimi je bila tudi Jugoslavija. Še več, pripravljeni so ji bili podeliti licenco za izdelovanje motorja F404, kar je nenavadno, glede na to, da je bila SFRJ v osnovi komunistična država." Jugoslavija je takrat, kar je malo znano, že poslala pilote na usposabljanje v ZDA. 

Vrh vojnega letalstva se na koncu s tem ni strinjal. Dobili bi sicer dobro letalo, vendar bi s seboj prinesel pasti. "Ko pristaneš na takšen dogovor – izdelovanja opreme po licenci, to pomeni tudi neka oblika zavezništva, česar pa si Jugoslavija ni želela." 

Leta 1986 so se odločili, da gredo v projekt Novi avion (NA). O začetku projekta je vojska obvestila tudi Zvezni izvršni svet, ki ga je vodil Ante Marković. Do leta 1987 so usposobili trisonični tunel T38 v Žarkovu za testiranje tega letala oz. makete in njegovih delov. Ta tunel je bil megalomanska investicija, pravi Dimitrijević, ki dodaja, da se nikoli zares ni vedelo, koliko vojska troši, saj je bil njen proračun tajen. V času hladne vojne so se te številke gibale okrog 10 odstotkov BDP.

V vazduhoplovno-opitnem centru v Batajnici so zasnovali laboratorij za letalo. Iz tega centra so v Francijo poslali dva pilota, ki sta letela na Mirageu 2000, čeprav si konceptualno NA in Mirage nista podobna, pravi Dimitrijević in dodaja, da je to bil edini način, da piloti pridobijo izkušnje. "Kar je zanimivo – ko so izdelovali letalo Orel, so nabavili tudi komplet orožja, ki bi se verjetno lahko uporabljalo tudi na NA. To so rakete zrak –zemlja Maverick, francoske bombe za razbijanje pist Durandal, ameriške Mk-82 snakeye ter kasetne bombe." Vprašanje so ostajale le rakete zrak-zrak, saj je malo verjetno, da bi uporabili oborožitev z letal Mig-29, ki so ravno takrat prispela v Jugoslavijo.

V osnovi je bil za razvoj letala pripravljenih veliko stvari. "Bral sem načrt razvoja protiletalske obrambe iz leta 1987 ali 1988, ki so ga spisali v generalštabu. V načrtu priznavajo obstoj projekta NA, vendar računajo na nabavo še ene eskadrilje Migov-29, kar je zanimivo. Verjetno je nekdo pameten rekel: 'Najbolj, da si zagotovimo še eno eskadriljo, ker nihče ne ve, kdaj bo ta naš projekt uresničen'." 

Zakaj skeptičnost 'pametnih'? 

Jugoslavija je pri izdelovanju sodobne vojaške tehnike imela veliko težav, mnoge med njimi pa so bile težko premostljive, kar se je pokazalo že pri prejšnjih projektih. Težava ni bil denar, prav tako ne znanje jugoslovanskih inženirjev in letalcev. "Ponavadi je bil ukaz: naredite to in se je naredilo. Ni bilo nekih komercialnih tendenc za preučevanje stroškov." Jugoslovansko proizvodnjo, predvsem letalsko, so pestile počasne proizvodne linije oz. pomanjkljive kapacitete za izdelovanje zadostnega števila primerkov. Tako je bilo z letali Orao, Galeb G4 in tudi s tanki M-84. Jugoslavija je le s težavo pokrivala potrebe lastnih enot, zato je trpel izvoz, čakalne vrste so bile predolge in številne potencialne stranke iz sveta neuvrščenih so se obračale k drugim ponudnikom."Galeb G4, ki je verjetno najboljše letalo od vseh, in hkrati tudi najmanj ambiciozno, ni bil proizveden v pričakovanih količinah in serijah za izvoz. To so bile majhne serije."

"V osnovi, če primerjamo proizvodnjo letala Orao, ki je precej enostavnejši od nadzvočnega letala NA, in vidimo, kako počasi je tekla njegova proizvodnja, bi se morali zavedati, da bo zelo težko speljati projekt. Orel je denimo prvič poletel 1974 leta, prvo serijsko neoboroženo letalo šele leta 1982, prvi oboroženi pa šele leta 1985 oz. 1986. Kar je pomenilo, da so potrebovali 12 let, da so prišli do letala, ki so si ga zamislili," opozarja Dimitrijević. 

Vendar to ni bila edina težava. Veliko vlogo je igral politični embargo, saj SFRJ ni bila članica Nata. Jugoslavija, ki sama ni proizvajala motorjev – razen po licenci – je bila pri njihovi nabavi omejena. To se je denimo zgodilo pri letalu Orao, saj Britanci niso želeli komunistični državi prodati adekvatnega motorja. "Ne vem, zakaj nihče pred začetkom razvoja NA ni opozoril na težave, ki so obstajale z Orlom." Nabava pomembnih komponent za letala pa je pomenila tudi, da je dobavitelj imel besedo pri prodaji letala, kar pomeni, da bi za vsak izvoz Jugoslavija morala dobiti blagoslov ZDA, Velike Britanije ali pa Francije. "Osebno mislim, da so Američani načrtno spodkopavali takšne neodvisne projekte – na Švedskem, v Izraelu in na primer Indiji. Tako da so ponujali svoje motorje, elektroniko in oborožitev ter potem pogojevali izvoz, kot se je na primer zgodilo v primeru švedskega Saab 38 Grippen. Na koncu so vsi ti projekti propadli in se končali z nakupi F-16 ali Mirageov in podobno." 

Jugoslavija je bila sicer  dober prodajalec, ker do kupcev ni imela političnih zahtev. "Pogosto so se prodaje zgodile v obliki kompenzacije: 'Mi vam damo naša letala, vi nas izberete na projektih za gradnjo cest, jezov ali pa nam date določeno količino nafte'. Tako so recimo odšla letala Galeb in Jastreb v Libijo in Zambijo."

V drobovju Novega aviona

Nekateri letalo primerjajo s francoskim Dassault Rafaleom, vendar Dimitrijević pravi, da precej bolj spominja na izraelski Lavi. Poleg ameriškega motorja F404, proizvajalca General Electric in britanskega Rolls-Royce RB199, je bil morda najresnejši kandidat francoski Snemca M88, navajajo publikacije, objavljene v začetku leta 1990.

V skladu z načrti je bila dolžina letala slabih 14 metrov, razpon kril pa osem metrov. S polnim (bojnim) tovorom bi letalo tehtalo 13.400 kilogramov, sicer pa dobrih 6200. Njegova maksimalna hitrost bi bila 2000 kilometrov na uro (1,88 macha), domet pa 3765 kilometrov. Že omenjena oborožitev bi bila naložena na 11 nosilcev. 

NA bi bil opremljen s sledečo avioniko: radar za usmerjevanje ognja, digitalni sistem za nadzor letenja, večnamenski navigacijski in napadalni sistem ter stekleni kokpit. Prve makete letala so se pojavile okrog leta 1989, med njimi tudi maketa pilotske kabine. 

Zasnovan je bil za izvrševanje številnih različnih nalog, vključno z doseganjem premoči v zraku, prestrezanjem, izvidovanjem, napadi na cilje na Zemlji in protiladijskimi operacijami. Uradniki jugoslovanskega vojnega letalstva so leta 1990 za The Flight International povedali, da zasnova vključuje obsežno uporabo kompozitnih materialov, ki naj bi sestavljali velik delež strukture letala. Po pisanju časnika je bil kokpit za tisti čas razmeroma napreden.

Megalomanska bolezen

Vendar Jugoslavija dlje od maket letala nikoli ni prišla. "Jugoslavija si je v povojnih letih vedno želela delati svoja letala, ki bodo v skladu s svetovnimi standardi, kar se nikakor ni moglo uresničiti. Posebej aktivna je bila na tem področju že v petdesetih letih. Bile so tudi želje, da bi letala, na primer Mirage, izdelovali pri nas po licenci. Ta megalomanskost se vidi v celotnem razvoju JLA – pri letalih in tankih, na primer." Jugoslavija se je nekaj časa pogovarjala o sodelovanju z Indijo, vendar je ta ideja kmalu padla v vodo.

Vprašljiva je bila tudi logistika pri kombinaciji uporabe in vzdrževanja dveh tipov večnamenskih lovcev. Na eni strani so bili migi-29 na drugi pa bi bil Novi avion ter na tretji mig-21, ki bi ga prva dva začela nadomeščati. "Morda to večje države zmorejo, ampak manjše pa res težko. Težave so bile že s kombiniranjem migov-21 in migov-29," pravi Dimitrijević.

Megalomanska tendenca sicer ne izvira iz 'Titove' Jugoslavije, poudarja Dimitrijević. Korenine vleče še iz tridesetih let, torej iz časa Kraljevine Jugoslavije. "Takrat je letalski proizvodni lobi postal močen. Začel je forsirati proizvodnjo domačih letal. Že takrat so se pokazale te težave, tudi zato ker so tuja letala prišla hitreje in bila cenejša. Seveda so nekateri, ki so bili vpleteni v te domače projekte dobro zaslužili. Domača letalska industrija je bila na nek način velika prevara, z vsem spoštovanjem do ljudi, ki so dobro delali v njej."

Pri tem pojasnjuje svoje izkušnje, v času, ko je bil svetovalec predsednika Borisa Tadića za obrambo, kasneje pa pomočnik ministra za obrambo. "Ko sem delal v ministrstvu smo imeli težavo s tovarno Utva, ki je na vsak način forsirala proizvodnjo letala Lasta, čeprav so bili obeti slabi. Zavzemal sem se, da se od Češke kupi Zlin, kar je precej cenejše od proizvodnje lastnega letala. Ljudje na ministrstvu niso bili pripravljeni sprejeti odločitve, ker nihče ni želel biti odgovoren za ukinitev domače proizvodnje. Zato se je projekt vendarle izpeljalo in na koncu smo dobili precej neuporabno letalo." 

Jugoslovanska industrija torej ni bila dovolj sposobna, da bi izpeljala vse zamisli načrtovalcev. Dimitrijević pravi, da je tukaj zelo pomemben zgodovinski faktor. "Jugoslavija je v osnovi bila agrarna država. Do leta 1945 je bilo 87 odstotkov kmečkega prebivalstva. Zato je bilo zelo težko državo na hitro spremeniti v neko industrijsko silo, na primer na nivoju Češke, kjer je industrija obstajala že precej prej."  V boksarskem žargonu je torej država udarjala krepko nad svojo kategorijo. To pa je pomenilo, da je bil marsikateri projekt tudi uresničen. Dimitrijević pravi, da bi država dokončala tudi projekt Novega aviona, vendar jo je prehitel konec hladne vojne ter njen razpad. Novi avion je tako hitro strmoglavil v pozabo.