60-kilogramski tovor na 50-kilogramskem vojaku

Organizacija vojaške logistike pač ni delo velikih vojskovodij in imenitnih generalov – gre za dolgočasne in hladne kalkulacije, trdo delo, ki ne vzbuja domišljije. Tako 'dolgočasna' je, da jo pogosto ignorira tudi zgodovinopisje. Zdi se, kot da so armade sposobne premikanja v vseh smereh, z vsakršno hitrostjo in na skoraj poljubnih razdaljah. Toda že zaradi slabe organizacije ali napačnih kalkulacij transportnih zmožnosti so slavni vojskovodje izgubljali bitke in celo vojne.

Podrobnejši pogled na vojno, ki že skoraj polna tri leta divja na evropskih tleh, razkriva, kako pomembna je logistika in kako lahko transportne in oskrbovalne težave sesujejo celoten vojni načrt. Spomnimo se dramatičnega desanta na letališče Gostomel pri Kijevu, 'neskončne' ruske oskrbovalne kolone, ki se je vila od beloruske meje vse do vrat ukrajinske prestolnice, preraztegnjenih in ranljivih ruskih linij skozi regiji Černigov in Sumi proti Kijevu z vzhoda in ruskega umika z desnega brega reke Dneper. Na drugi strani lahko v zadnjem letu spremljamo uspešno rusko napredovanje na vzhodu, usmerjeno v pomembna vozlišča, ustvarjanje manjših 'kotlov' s sekanjem oskrbovalnih poti in ognjenim nadzorom nad njimi. Ker so prodori manjši in krajši, so manjše tudi ruske logistične težave, vojaški uspehi pa posledično večji.

Pri skoraj vseh večjih bitkah je torej prvenstveno vlogo imela logistika. Nič drugače ni bilo v prejšnjih velikih vojnah. Partizani so večjo pozornost kot neposrednim spopadom s krepko močnejšimi nemškimi enotami posvečali okupatorjevi logistiki prek slovenskega ozemlja in na Balkanu ter skušali pohabiti njegovo sposobnost oskrbovanja fronte v Italiji ter enot v Jugovzhodni Evropi. Nič drugače ni bilo pred tisočletji. Hitri premiki rimske pehote in razvita vojaška in transportna logistika sta bili temelj vojaške moči imperija. 

Slovenija v zaledju Velike vojne

Prva svetovna vojna je bila v smislu bojevanja revolucionarni dogodek. Poleg izboljšanja orožja, ki ga je prinesel 'industrijski skok', so se pojavila učinkovitejša transportna sredstva. Razvit železniški sistem je omogočal veliko hitrejše premikanje celih armad. 

Slovenski fantje so pod habsburško krono v prvem letu vojne odhajali na srbsko in vzhodno bojišče, toda spomladi 1915 se je vojna preselila na slovensko nacionalno ozemlje. Med Kraljevino Italijo in avstro-ogrsko monarhijo se je vzpostavila bojna črta največjega spopada na slovenskih tleh v zgodovini: soška fronta. Ta je potekala od Rombona do izliva Soče v Tržaškem zalivu v skupni dolžini več kot 90 kilometrov.

Slovensko ozemlje, razen Posočja in Krasa, kjer so potekali boji, je tako postalo zaledje fronte, ki je bila sicer večino časa statična. Bližina fronte je zato zelo zaznamovala 'notranjost' Slovenije. Skozi ozemlje se je proti zahodu premikalo veliko vojaških enot, še več količin orožja in streliva ter ostalih potrebščin za vzdrževanje fronte. Ker so boji potekali tudi na visokih nadmorskih višinah, je bilo oskrbovanje izredno zahtevno, medtem ko je na kraškem bojišču velik izziv povzročala preskrba z vodo. 

Po cesti: 200.000 konj na 90 kilometrih

Ceste so predstavljale pomembno prometno infrastrukturo, saj je bila krajina, razen v visokogorju, že prepredena z osnovnim cestnim omrežjem, a ga je bilo treba za potrebe oskrbovanja armade nadgraditi z novimi cestami, obstoječe ceste pa razširiti in utrditi. V zaledju fronte je tako cel čas potekala živahna dejavnost gradnje, rekonstrukcije in vzdrževanja cest. Na področju 5. armade je bilo že do konca leta 1915, v dobrega pol leta po začetku vojne, na novo zgrajenih 160 kilometrov cest, 52 kilometrov kolovozov, 164 kilometrov poti za male enoosne vozove in 95 kilometrov mulatjer. Poleg teh pa je bilo izboljšanih in nadgrajenih še 411 kilometrov cest ter 50 kilometrov kolovozov. Konec leta 1916 je omrežje pomembnih vojaških cest v neposrednem zaledju fronte obsegalo 700 kilometrov. Po njih naj bi dnevno peljalo okoli 2000 vozov in 200 tovornjakov. Posledica tega je bila izjemna obraba cestišč, zaradi česar je bilo treba ceste nenehno vzdrževati in popravljati. Tako naj bi za ta namen v celem letu 1916 porabili kar 150.000 kubičnih metov gramoza. "To so nepredstavljive količine," pove direktor Parka vojaške zgodovine Pivka Janko Boštjančič. 

"Statistični izračun pokaže, da je ena avstro-ogrska divizija potrebovala 370 ton materiala dnevno, ki ga je bilo potrebno spraviti do frontnih položajev. Še bolj ilustrativen podatek: na soški fronti in v njenem zaledju je imela avstro-ogrska armada 200.000 konj. Takšnega števila danes verjetno nima cela srednja Evropa. Konj poje v povprečju 15 kilogramov sena dnevno. To je 3000 ton sena vsak dan, ki ni bilo balirano, kot je danes, in je predstavljalo zelo voluminozen tovor. To si je res težko zamisliti. Lahko vidimo, kakšni napori so to bili in kakšna energija se je ob tem sproščala," dodaja.

Tovor je na dolge razdalje potoval z železnico, od železniških postaj pa so ga najprej v največji meri prevažali z vpregami. V avstrijski vojski so največ uporabljali konje, v manjši meri vole, na zahtevnejših terenih pa tudi pasje vprege. 5. armada pod poveljstvom Svetozarja Boroevića je marca 1917 imela na razpolago kar 165.561 konj. Istega leta je začelo primanjkovati krme zanje, zvišala se je obolevnost in število smrti, zato je Avstrija začela pogosteje posegati po uporabi tovornjakov. Kot s preprosto logiko pojasnjuje Boštjančič, novega konja ne moreš dobiti v enem letu, medtem ko je razvoj industrije že omogočal množičnejše izdelovanje tovornjakov. "Podkovske kovače pa so oprostili vojaške službe, ker je bilo zdravje konj izjemnega pomena. Konjska čreda se v imperiju ni smela zmanjševati in te dejavnosti niso smeli opravljati neki šarlatani, da ne bi poškodovali konj."

Avstro-ogrska vojska je razpolagala z različnimi tipi standardiziranih vojaških vozov. Direktor Parka vojaške zgodovine pri tem izpostavlja rekvizicijo in prevoz cerkvenih zvonov. "Samo v ljubljanski škofiji so pobrali 3551, kar je predstavljalo 90 odstotkov vseh zvonov."  Potrebovali so jih namreč kot vir barvnih kovin za medenino (zlitino bakra in cinka), med drugim za izdelovanje tulcev za naboje. "Za prevoz zvonov niso mogli uporabljati navadnih vojaških vozov, ker so bili ti prešibki, zato so uporabljali t. i. deželnoobičajne vozove, ki so bili sposobni prevoza takšnega tovora." 

 Vozovi so bili prilagojeni različnim terenom in prevozu raznolikih tovorov – na cestah so se pojavljali običajni terenski vozovi, pa tudi specializirana vprežna vozila, namenjena prevozu ranjencev, streliva, vode in poljske kuhinje. Vsaka pehotna divizija je imela načeloma dodeljenih šest terenskih čet, pri čemer je imela četa 80 vozov in 160 konj. Gorske divizije so zaradi strmejših cest potrebovale še večje število vozov – terenska četa je tako imela v sestavi 110 vozov. 

Kot zanimivost Boštjančič izpostavi tudi cestno-prometna pravila pri nas, saj so v nekaterih deželah vozili po desni, v nekaterih pa po levi. "V deželi Kranjski so predpisi narekovali vožnjo po levi, na Koroškem, Primorskem in v Istri po desni. Nekaj časa je vladal cirkus, dokler se niso poenotili."

Čez gorat teren: 50-kilogramski vojak s 60-kilogramskim tovorom

Cest zaradi zahtevnosti terena in omejenih tehnoloških zmožnosti ni bilo mogoče zgraditi povsod, zato so morale armade prisegati tudi na tovorništvo. Tovorne živali – konji, osli in mule – so bile opremljene s tovornimi sedli, na katera so obešali tovor – hrano, strelivo, sanitetni material, drva, vodo ... Vsaka tovorna žival je poleg tega nosila še hrano zase in za vodnika ter drugo opremo, tako da je bila teža tovora od 100 do 140 kilogramov.

So pa obstajala območja, predvsem v visokogorju, kamor celo tovorne živali niso mogle. Tja so na svojih plečih material prinašali vojaki sami. V prenašanje so pogosto vključevali tudi vojne ujetnike. Ti so kot krepko potrebna človeška delovna sila sodelovali tudi pri pretovarjanju tovorov v skladiščih, na železnici, pri vozovih in žičnicah.

Avstrijski general in zgodovinar Alfred Krauss je po vojni opisal prizore, ki jih je doživel na soški fronti. "Baterijo havbic kalibra 15 centimetrov je bilo treba postaviti na položaje na pobočju gore Lipnik, okoli 1000 metrov nad dolino Soče. Tja gor ni vodila nobena cesta ali kolovoz – na voljo so bile le pešpoti, ki so bile za silo razširjene v mulatjere. Lafet iz jeklene pločevine, ki so bile dolge več kot pet metrov, ni bilo mogoče peljati po ostrih zavojih in so jih morali možje dobesedno nositi. Zaradi tega je transport vsake havbice trajal skoraj osem dni. Toda na koncu so le bile štiri havbice na gori. Dostaviti je bilo treba še strelivo, in sicer za vsako havbico po 800 granat, skupaj torej 3200 granat. Vsaka granata je tehtala 45 kilogramov. Ker je ni bilo mogoče nesti nezaščitene, so jo položili v leseno škatlo s skupno težo okoli 60 kilogramov. To strelivo je bilo nato treba prenesti na goro. Na voljo je bilo le malo tovornih živali, zato so morali tovor znositi možje. Sedaj pa si predstavljajte človeka s takšnim bremenom na rami na kamniti poti, ki ne omogoča varnega koraka, in to ne podnevi, saj je bila večina poti na očeh Italijanov, ampak predvsem ponoči, pa še to ne v mesečni ali zvezdni svetlobi, temveč v popolni temi, v obdobju priprave, ko je nepretrgoma deževalo in snežilo." Ob tem ni odveč poudariti podatek, ki ga pove Boštjančič, in sicer, da je bila povprečna teža avstro-ogrskega vojaka leta 1917 le še okrog 50 kilogramov. 

Po žičnici: 150 ton dnevno

"Poveljstva so zelo hitro prišla do spoznanja, da brez žičnic v visokogorju ne bodo mogla oskrbeti armad." Zato so te pri oskrbi čet v visokogorju opravile zelo veliko vlogo. V snegu in drugih vremenskih neprilikah je namreč le z njimi mogoče pripeljati tako velike količine materiala prek strmih pobočij in globokih grap. Dnevno so lahko pretovorile tudi do 150 ton tovora. Za potrebe soške fronte je avstro-ogrska vojska zgradila več kot 210 kilometrov žičnic. 

Gradile so jih posebne enote, dodatnih 35 kilometrov pa so jih zgradile enote na fronti. Najmanjše so vojaki poganjali ročno. Kot pojasnjuje Boštjančič, so predstavljale pomembno dopolnitev in rezervo za cestni transport.

Po železnici: hrbtenica transporta

"Takšna vojna, kot je bila prva svetovna vojna, in v takšnem obsegu, kot je potekala, ne bi bila mogoča brez železnic. Železnica je bila hrbtenica transporta, ki je omogočala prevoz tolikšnega števila vojakov in materiala," pojasnjuje Boštjančič. Kapacitete za nakladanje in razkladanje na železniških postajah v zaledju pa so bile za krepko povečan vojaški transport premajhne. Že po začetku vojne so zato stekli veliki gradbeni projekti, saj je bilo treba povečati zmogljivosti železnice in postaj. Železniške gradbene čete in vojni ujetniki so razširjali postaje, gradili nove tire za izmikanje vlakov, nakladalne rampe, razkladališča, mesta za oskrbovanje itd. "Nemudoma je bilo treba zagotoviti dodatne tire za razkladanje. Neka železniška kompozicija se razklada nekaj ur in v tem času moraš zagotoviti prostor, ki to omogoča. Tega nimamo več v zavesti, ampak še danes so nekatere železniške postaje v zahodni Sloveniji nenavadno široke. Vse to obilje tirov izhaja od takrat."

Še danes uporabljamo isto širino tirov, kot je bil standard v času Avstro-Ogrske: 1435 milimetrov. Za transport so v času vojne večinoma uporabljali dvoosne tovorne vagone z nosilnostjo 10 ton. Na tak vagon se je lahko vkrcalo 36 mož ali pa so nanj natovorili šest konj oz. dva vozova ali topova. Hitrost vlakovnih kompozicij je bila glede na konstrukcijo železniške proge 25–40 kilometrov na uro. V 29 mesecih bojev je bilo zgrajenih preko 200 kilometrov vojaških železnic. "To bi za primerjavo danes zneslo od Kopra do Zidanega mosta," pravi Boštjančič.

Mreža železniških prog je bila za potrebe oskrbe armade na fronti nadgrajena z vojaškimi železnicami. Le-te so bile normalne tirne širine (1435 milimetrov) ali pa je šlo za ozkotirne proge s širino tirov 700 oz. 600 milimetrov. V veliki naglici so jih gradile vojaške železniške čete in ujetniki. Slednji so nosili veliko breme izgradnje in vzdrževanja infrastrukture za potrebe bojevanja na soški fronti. Vojaške železnice so običajno povezovale železniške postaje osnovnega železniškega omrežja s skladišči v neposredni bližini fronte. 

Zanimivo je, da je bil promet na ozkotirnih progah na začetku na konjski pogon, kasneje pa so zaradi pomanjkanja konj živali nadomestili posebni vagoni z motorjem, ki so jih razvili za potrebe ozkotirnih železnic. "V takratnem podjetju Austro-Daimler je takrat mlad inženir Ferdinand Porsche skonstruiral motor, ki so ga vgrajevali na te vozičke ozkotirnih železnic. Šlo je za preprost motor z zračnim hlajenjem. S tem so vagon dejansko predelali v majhno lokomotivo. Povod za to je bilo veliko pomanjkanje konj."

Najpomembnejša vozlišča in transportne poti

Eno od pomembnejših logističnih središč je bil Št. Peter na Krasu (današnja Pivka), ki je zaradi železniškega križišča prog za Trst in Reko imel že pred vojno pomembno vlogo pri gospodarskem razvoju regije. V času vojne so bile na trgu in okoliških vaseh nastanjene rezervne vojaške enote, ki so se pripravljale za odhod na bojišče, postavljena pa je bila tudi vojaška bolnišnica. 

Št. Peter na Krasu je igral tudi pomembno vlogo pri oskrbi soške fronte z gradbenim lesom, saj je bil ta potreben za gradnjo nastanitev za vojake, skladišč, poljskih bolnišnic in drugih objektov. Št. Peter je bil z več žagami že takrat pomembno lesnopredelovalno središče, imel je ugodno prometno lego in velike zaloge lesa v bližnjih Javornikih. Vojaške oblasti so zato ukazale zgraditi 19-kilometrsko ozkotirno železnico, ki je povezovala postajo v Št. Petru, tamkajšnjo žago in Javornike. Dnevno so po tej progi pretovorili po 100 kubičnih metrov hlodovine. 

Kritično pomembna za oskrbovanje soške fronte sta bila tudi prelaz Vršič in Rabeljski rudnik. Več o slednjem in izredno domiselni rešitvi za oskrbo enot v Zgornjem Posočju boste lahko prebrali v naslednjem prispevku. Sicer pa je bilo v zgornje Posočje za potrebe 10. armade, ki je štela 65.000 mož in 16.000 konjev po izračunih iz septembra 1917 treba dostaviti 1000 ton hrane, tehničnega materiala in streliva vsak dan! Približno 500 ton materiala so dnevno prepeljali po cesti in z žičnico čez Vršič, 500 ton pa preko rabeljskega rudnika ter po cesti čez Predel. 

Na splošno so bile potrebe po oskrbi na različnih odsekih fronte različne, odvisne od različnih faktorjev, kot so število vojakov, vrsta orožja, števila konj, bližina pitne vode ... Potrebe so krepko naraščale v času ofenziv, ko se je povečala poraba streliva, sanitetnega materiala, število umrlih in ranjenih. 

V povprečju je tako ena avstro-ogrska divizija, ki je štela od 20.000 do 25.000 mož in 7000 konj, dnevno potrebovala omenjenih 370 ton materiala, od tega približno 120 ton hrane ter 250 ton streliva, tehničnega in drugega materiala. V armadni skupini Boroević je bilo v začetku septembra 1917 združenih več kot 20 divizij. Tako je bilo 1. septembra 1917 pod poveljstvom feldmaršala Boroevića kar 743.689 vojakov, imeli pa so tudi 134.592 konj. Transportne razdalje za njihovo oskrbo so bile zelo različne, saj je bil le del enot razporejen ob sami frontni črti, del jih je bil v rezervi, pomemben del pa v raznih pomožnih službah in logističnih enotah, ki so bile razporejene tudi globoko v zaledju.

Več kot 60 vlakovnih kompozicij za transport ene divizije

Začetek vojne z Italijo maja 1915 je terjal izredne logistične napore, saj je bilo treba vzdolž 600 kilometrov dolge meje premestiti cele armade in orjaške količine materiala. Pred izbruhom vojne je mejo varovalo zgolj 30.000 vojakov s 96 topovi. Nato so tja 15. maja začele prihajati enote 57. divizije iz Srema, pri čemer je bilo za njen premik potrebnih 60 vlakovnih kompozicij. Za njo sta 21. maja na pot krenili še 50. in 1. pehotna divizija s skupno 149 vlaki. Istega dne se je začel premik 58. pehotne divizije (73 vlakov) iz Bosne, v naslednjih dneh pa še 48. in 18. pehotne divizije iz Srema, za premik katerih so potrebovali 73 vlakovnih kompozicij. "Danes mislimo, da smo največji 'carji', ko znamo po hitri pošti poslati nek paket," se pošali Boštjančič. "Divizija se seli z vsem. Ne samo z orožjem, seli se tudi cel pratež, torej kuhinje, ambulante, vsa logistična podpora."

Na razstavi "Boj v zaledju strelskih jarkov", ki je še vedno na ogled v Parku vojaške Zgodovine Pivka, izstopa tudi zgodba o selitvi poveljstva iz Maribora v Bolzano, ki je potekala konec marca 1916 v operativni tajnosti. Za selitev poveljstva s 300 uslužbenci so organizirali dva železniška transporta. S prvim so iz Maribora odpeljali prtljago in avto nadvojvode Evgena, poveljnika jugozahodne fronte, 43 konj, od tega 21 konj nadvojvode in 22 konj častnikov, štiri kočije poveljstva, pet osebnih avtomobilov, tovorno vozilo, blago in opremo poveljstva, opremo za popravljanje avtomobilov, pisarniško opremo, prtljago častnikov in blagajno poveljstva, ki jo je varovalo posebno spremstvo. Tudi v drugem transportu, ki je potekal dan kasneje, 25. marca, je glavnino predstavljalo osebje poveljstva, ob njih pa še 69 konj, poštni avto, kočija, osem tovornih vozil, štiri mobilne kuhinje, poljska kovačnica in naprava za pripravo pitne vode. Zaradi varovanja tajnosti premestitve poveljstva osebje brez dovoljenja poveljnika ni smelo zapustiti vagonov. Tudi pošiljanje razglednic ob postankih na poti proti Bolzanu je bilo strogo prepovedano. Tako je vseh 300 uslužbencev poveljstva jugozahodne fronte z vso pripadajočo opremo Maribor zapustilo v zgolj dveh nočeh.

12. soška bitka: največja transportna operacija pri nas

11. bitka je bila izredno krvava. Italija je izgubila okrog 140.000 vojakov (40.000 mrtvih in 108.000 ranjenih), avstro-ogrske obrambe pa kljub temu ni uspela zlomiti. Ker je jeseni 1917 Rusijo pretresla 'rdeča revolucija', je Dunaj lahko razbremenil vzhodno fronto in začel proti jugu pošiljati večje okrepitve. Izčrpana italijanska stran je začela utrjevati obrambne položaje.

"To je bila največja transportna operacija pri nas. Česa takšnega ob nobenem drugem vojnem dogodku nismo videli," obseg zgodovinskega dogajanja orisuje naš sogovornik. V 12. bitko je skupno vstopilo pet avstro-ogrskih in sedem nemških divizij, v okviru novoustanovljene 14. armade. Ofenzivni sunek je bil predviden med Tolminom in Kobaridom, upoštevana pa je bila tudi avstro-ogrska želja, da so generalu Alfredu Kraussu, poveljniku 1. korpusa, poverili samostojen napad iz bovške smeri. Za dan napada so določili 22. oktober, saj se je morala ofenziva začeti, še preden bi v Zgornjem Posočju zavladale zimske razmere. 

Premiki v skladu z načrti so zahtevali hitro gibanje enot, velikih količin streliva in drugega materiala. Logistična operacija je bila razdeljena na dve fazi. Divizije, predvidene za ofenzivo, so bile najprej prepeljane v zaledje fronte, na prostor Koroške, Gorenjske in v okolico Ljubljane. V tem času so bili na izhodiščne položaje na fronti prepeljani topovi, strelivo, vojaška oprema, hrana in vse ostalo, kar je bilo potrebno za ofenzivo. V drugi fazi je bil predviden premik vojaških enot, ki so, kar se da prikrito, povečini z nočnimi pohodi prišle na izhodiščne položaje.  

Ključno vlogo pri transportu tako vojakov kot materiala so imele železnice – v okviru priprav od 17. septembra do 31. oktobra 1917 je bilo prepeljanih kar 100.000 vagonov. Preko ljubljanske železniške postaje je v tem času šlo 120 vlakovnih kompozicij dnevno. V operacijo naj bi bili vključeni kar dve tretjini železniških transportnih kapacitet monarhije. 

Veliko breme železniškega transporta je prevzela bohinjska proga. Oskrba Bovške kotline, ki jo je pokrivala skupina Krauss (štiri divizije), je potekala po cesti in žičnici čez Vršič, po cesti čez Predel in po rabeljskem rudniku. V oktobru je tako samo pri transportu preko rudnika garalo 3000 mož, ki so v mesecu dni po rudniškem sistemu pretovorili kar 4886 ton materiala in 16747 oseb. Južni del območja, predvidenega za prodor, so pokrivale štiri divizije skupine Stein, dve diviziji skupine Berrer in dve diviziji skupine Scotti. 

Kot logistične baze so morali uporabiti tudi precej oddaljene postaje, kot so bile Kranj, Škofja Loka in Logatec, ter od tam organizirali prevoz po cestah ter vojaških železnicah. Prav zaradi priprav na ofenzivo je bila tako v drugi polovici septembra 1917 zgrajena vojaška železnica Škofja Loka–Hotavlje, do sredine oktobra pa še proga od Idrije do Dolenje Trebuše. 

Vojna: tragedija običajnih ljudi

Posledice spopadov na soškem bojišču so bile katastrofalne za tamkajšnje prebivalstvo, velik pritisk pa so čutili tudi v notranjosti Slovenije. Prav tako kot v vseh vojnih spopadih je tudi spopad na Soči pognal od doma množice beguncev. Prebivalstvo z desnega brega Soče je bilo izseljevano v Italijo, z druge strani pa v druge slovenske dežele oz. notranjost Avstro-Ogrske. V eno smer so se premikale sveže čete in material, v drugo izčrpani rotirani vojaki, mrtvi, ranjenci in begunci. Dvosmerna tragedija.

Tisti, ki so imeli dovolj sredstev za preživetje, so lahko ostali v izbranih krajih na Kranjskem, Štajerskem in Koroškem, nekateri celo v zaledju fronte. Premožnejše prebivalstvo si je že pred izbruhom spopadov zatočišče poiskalo pri sorodnikih v notranjosti monarhije. Nepreskrbljeni ali revni begunci pa so morali v begunska taborišča in kolonije. 

Do 1. januarja 1918 je bilo z območja italijansko-avstrijske fronte v notranjost monarhije skupno pregnanih okoli 230.000 beguncev, od tega okoli 100.000 Slovencev. Izmed teh jih je okoli 64.000 vojno begunstvo preživljalo v begunskih taboriščih, kjer so begunci skušali ohraniti vsak delček domačega vsakdana. V taboriščih so bile tako organizirane šole in cerkve, kljub državni pomoči in skrbi za taborišča pa je v slednjih pogosto primanjkovalo hrane, širile so se tudi nalezljive bolezni. Življenje v taboriščih sta tako ob domotožju pogosto zaznamovala lakota in strah za preživetje. 

Eno izmed najpomembnejših transportnih križišč za slovenske begunce, zlasti za tiste s Krasa, je bila železniška postaja v Sežani, medtem ko je bila Lipnica/Leibnitz pri Gradcu glavna razporeditvena postaja za t. i. begunce z juga. Iz Lipnice so jih namreč prepeljali v različne kraje oz. taborišča v notranjosti monarhije. Tista z največ Slovenci so bila taborišča Steinklamm, Gmünd in Bruck na Leithi.   

Konec: (nevarni) vojaki gredo domov

Poskusi centralnih sil, da bi vojno srečo obrnile na svojo stran, so dokončno propadli v drugi polovici leta 1918. Avstro-Ogrska je premirje sklenila 3. novembra 1918, pet dni po tistem, ko je bila razglašena Država Slovencev, Hrvatov in Srbov. Tako so se vojaki propadle vojske in razpadajoče države domov vračali čez ozemlje, nad katerim je jurisdikcijo začela prevzemati novonastajajoča država južnih Slovanov.

Zaradi velike nevarnosti za notranji mir se je Narodno veče Države SHS že 1. novembra obrnilo na feldmaršala Boroevića in ga prosilo za upočasnitev umika avstro-ogrskih enot z italijanskega bojišča ter hkratno napotitev slovenskega dela enot v Ljubljano, hrvaškega pa v Zagreb, Karlovec in na Reko. S tem je mlada država brez lastne vojske želela pridobiti vsaj nekaj enot, s katerimi bi lahko varovala vojaške transporte. Država SHS je namreč za vsako ceno želela preprečiti, da bi se čez njeno ozemlje vršil neurejen umik enot, ki bi lahko prinesel totalni kaos.

Vojaške transporte je organiziral podpolkovnik Milan Ulmansky, ki je vzdrževal vez med državo SHS in avstro-ogrskim poveljstvom. Njegova naloga je bila tudi preprečevanje plenjenja, ropanja, posilstev in drugih ekscesov vojakov. Da bi preprečili plenjenja, je bilo vojaškim transportom prepovedano zaustavljanje v večjih slovenskih mestih. Ker so se oblasti dobro zavedale, da je bila predvsem lakota eden izmed glavnih motivov za vojaško nepokorščino, so bile ob glavnih železniških progah organizirane posebne poljske kuhinje. "Treba je vedeti, da je bila to nova, le nekaj dni stara država, ki je šele vzpostavljala svoje strukture in ni imela zagotovljenih finančnih virov. To, da so uspeli vzpostaviti železniški sistem, zagotoviti premog, strojevodje, plačila, vodo in hrano za to armado, ki se je premikala, je res velik podvig," pojasnjuje direktor Parka vojaške zgodovine Pivka. 

Po poročanju časnika Straža je novembra 1918 v predorih Južne železnice življenje izgubilo 297 vojakov, ki so zaradi prenapolnjenosti vagonov sedeli na njihovih strehah.

Prve ocene o dejanskem številu vojaštva, ki je prečkalo slovenski prostor, je slovenska Narodna vlada v Zagreb poslala 8. novembra. Do tega dne naj bi Ljubljano prečkalo že 200.000 vojakov. Končna ocena Narodne vlade o številu enot, ki so prečkale slovensko ozemlje, je bila 379.000 vojakov, od katerih naj bi jih bilo s pomočjo železnice prepeljanih 279.000, medtem ko naj bi okrog 100.000 vojakov slovenski prostor prečkalo peš. Konec novembra 1918, ko je glavnina vojaških transportov že prešla slovensko ozemlje, pa so vlakovne kompozicije pričele prevažati bolnike, izgnance, izseljence in vojne ujetnike.