Kontrolor zračnega prometa: z nogami na tleh, z glavo nad oblaki

Na Kontroli zračnega prometa je trenutno zaposlenih 122 kontrolorjev. To za zdaj ustreza potrebam, a zaradi upokojitev je treba ves čas skrbeti za dotok novega kadra, pove dr. Tone Magister, vodja Sektorja zračnega prometa. 1300 prijavljenih na razpisano delovno mesto pove, da interes za ta poklic obstaja, a želijo si, da bi ga bilo še več. 

Ključni so koncentracija, večopravilnost in hitro odločanje 

Iščejo ljudi, ki so sposobni koncentracije, večopravilnosti, prostorske zaznave in hitrega odločanja. "Delo je zelo, zelo zahtevno. Izjemno pomembno je, da te v času, ko si razporejen na tako delovno mesto, ne odvrne neka tretja vsebina. In da imaš sposobnost večopravilnosti hkrati – treba je skrbeti za letalski promet in se obenem npr. zavedati srne, ki teče čez stezo. Pa tudi odločati se je treba precej hitro ..." našteva. 

Vsi postopki ravnanj so natančno določeni, kontrolorji jih morajo znati na pamet. "Dober kontrolor mora torej imeti tudi sposobnost pomnjenja in učenja. Izredno malo je prostora za improvizacijo, postopoma pa iz izkušenj razvijejo tudi občutek za intuicijo," še doda Magister.

"Prav intuicija in izkušnje so tiste, ki izvajanje predpisanih postopkov opremijo z izvedbenim planom B in C. Ko vidiš, kaj se dogaja, rešuješ stvar, še vedno pa na podlagi izkušenj in znanja pričakuješ "kaj pa, če" in imaš vsaj še en odgovor na to," pripomni Sašo Babič, vodja Oddelka za avtomatizacijo Sektorja zračnega prometa. 

Vaje na simulatorju – edinem mestu, kjer ne more iti nič narobe 

Šolanje kandidatov je trifazno. Začne se z osnovnim usposabljanjem, ki traja tri mesece in zajema teorijo s praktičnimi prikazi osnovnih veščin upravljanja zračnega prometa. Po izpitih iz vseh predmetov sledi druga faza usposabljanja, kjer se kandidati usposabljajo za področje, na katerem bodo nadaljevali kariero. Stolpni kontrolorji se pripravljajo na delo na kontrolnem stolpu, območni kontrolorji pa na delo v radarskem okolju. Pri tem se urijo na simulatorju in pridobijo veščine, ki so potrebne v okolju, v katerem bodo nadaljevali svojo kariero. Na koncu pride še usposabljanje neposredno na delovnem mestu za specifično delovno okolje. Od tam pa se še vedno vsakoletno in nekajkrat letno vračajo na simulator, kjer se usposabljajo za izredne razmere, kot so požari na motorjih letal, dekompresija na potniških letalih itd. 

Kandidatom sta na voljo dva simulatorja. Prvi je radarski in posnema različne delovne pozicije kontrolorjevega radarskega delovnega okolja. "Tukaj šolamo, izobražujemo, pripravljamo, treniramo za izredne situacije ... inštruktorji uporabijo vso svojo strokovno domišljijo, da preverijo, ali so kandidati pripravljeni in ali se znajo ustrezno odzvati. To je okolje, kjer si lahko damo duška in  preigravamo najrazličnejše in najzahtevnejše scenarije odvijanja zračnega prometa, pravilne in zaželene pa so priučene intuitivne reakcije. Včasih promet na simulatorju odpelješ na način, kot ga na samem sektorju ne bi - tukaj lahko preveriš, kje so tvoje meje in kje so meje zračnega prostora. Ta simulator je v uporabi večkrat letno z namenom osveževalnih tečajev – to so vaje, ki nas po zimskem spancu pripravijo na poletno sezono," opisuje Babič. 

V sosednji sobi sedijo psevdopiloti, t. i. blipiji, ki simulirajo pilote. Poslušajo navodila kontrolorja, jim sledijo in upravljajo tako vozila na tleh kot letala v zraku. 

Nadstropje višje se nahaja stolpni simulator, ki je zaradi vizualizacije vseh letališč, na katerih se vrši kontrola, veliko bolj atraktiven. Ortofotografije tekstur v bližini letališč v njem so delo Matevža Lenarčiča, je pa v simulatorskem okolju definirano in grafično predstavljeno področje celotne Slovenije, tako simulator omogoča tudi premikanje oz. letenje z enega na drugo letališče. Ob našem obisku ravno poteka vaja za izredne situacije na mariborskem letališču. 

Ko se vaja zaključi in kandidate zamenjajo naše radovedne oči, se na ekranu pokaže brniško letališče in pogled je na las podoben tistemu iz kontrolnega stolpa. Sledi prikaz vsega, kar ta simulator zmore. "Kandidatom lahko simuliramo vse možne vremenske pogoje – dež, sneg, veter, čas dneva ...  vajo lahko začnejo v lepem in sončnem vremenu, čez 15 minut pa imajo zunaj že 10 cm snega in plužno službo. Reguliramo lahko vidnost, luči, slišimo zvok, imamo sence, v letalih sedijo piloti," našteva. 

Simulator je namenjen temu, da kandidati predvidijo vse, kar bi se lahko zgodilo, in se naučijo reagirati pravilno oz. tako, da je stvar za udeležence v prometu čim bolj varna. Požari, srne, ki tečejo čez stezo, jata ptic, ki zaide v motor letala, celo teroristi ... vse to so stvari, ki jih ne želijo doživeti, a morajo biti nanje pripravljeni. 

"Dejansko se nam zgodi, da med vajo tako pademo notri, da ne ločimo več, ali smo na delovni poziciji ali v simulatorju. In tudi, ko ti psevdopilot ali inštruktor zaigra kakšen varnostno zahteven dogodek, te to zelo pretrese. Nič manj, kot bi te na samem sektorju," pripoveduje Babič. 

Po uspešno opravljenem izpitu kontrolor pridobi licenco, nato pa se mora vsako leto udeležiti osvežitvenega usposabljanja. "Pred sezono jih obremenimo z večjim prometom in jih tako pripravimo na poletni vzpon prometa, jeseni pa je večji poudarek na osvežitvi praktičnih veščin v izrednih situacijah. Vsako leto imajo tudi vmesno preverjanje teoretičnega znanja in preverjanje njihove praktične usposobljenosti. Potem so tukaj še usposabljanja in seznanitve s kakršnimi koli spremembami v delovnih procesih in okolju," še pojasni Magister. 

"Če se postavimo v vlogo potnika ali pilota, je dobro vedeti, da imate na drugi strani ljudi, ki vedo, kaj delajo," doda Babič, ki delo kontrolorja opravlja že vrsto let. "Delo je zelo lepo, polno izzivov, noben dan ni enak prejšnjemu, ni monotonosti, stvari se ves čas spreminjajo in te držijo pokonci," našteje. 

Dve do tri ure neprekinjenega dela, nato obvezen počitek 

Kontrolorji zračnega prometa imajo sicer delovni čas razporejen tako, da je zagotovljeno nepretrgano opravljanje navigacijskih služb zračnega prometa – 24 ur na dan, sedem dni na teden, vse dni v letu. Iz zakonodaje med drugim izhaja, da njihov delovni čas ne sme presegati 160 ur mesečno, da smejo opraviti ciklus največ šestih izmen zapored in da lahko delajo v nočni izmeni največ dva dni zapored. 

Počitek med eno in drugo izmeno ne sme biti krajši od 12 ur, nepretrgano delo pa ne sme trajati več kakor tri ure. Če se delo opravlja na delovnem mestu, za katerega je potreben rating nadzornega priletnega kontrolorja ali rating nadzornega območnega kontrolorja, pa nepretrgano delo ne sme trajati več kot dve uri. Po nepretrganem delu mu pripada 60-minutni počitek. V ta namen imajo tudi sobe za počitek s posteljami in masažne stole.

Njihovo delo torej ves čas zahteva visoko stopnjo koncentracije in neprestane pripravljenosti na najzahtevnejše situacije. Na vprašanje, kako stresno je to v praksi, Babič odgovori, da pridejo tudi težki dnevi. Stres predelujejo s psihično stabilnostjo, zaupanjem vase in s početjem stvarmi, ki jih veselijo. "Pridejo dnevi, ko greš iz službe in si moraš malo prevetriti glavo. Jaz se domov vozim dobre pol ure in včasih je ta vožnja kar dobrodošla. Če bi lahko v službo prišel samo v copatih, ne vem, če bi lahko tako neobremenjeno objel otroke in spil kavo z ženo, ko pridem domov," se smeji.

V vseh fazah šolanja in usposabljanja se kontrolorji usposabljajo tudi za obvladovanje človeškega faktorja, doda Magister. "To vključuje elemente prepoznavanje in obvladovanja stresa ter utrujanja. Na tak način se jim pomaga, da lahko rešujejo te obremenitve in obvladujejo stres, ki ga morda občutijo." Kot še pravi, se vsi zavedajo, da je njihovo delo resno in zahtevno za človeka. "Na letalih so ljudje in tukaj ni prostora za napake." 

O tem, kako skrbijo za varnost letal in potnikov – kaj se npr. zgodi, če zmanjka elektrike ali če prostore zajame požar – smo pisali pred kratkim:

Kljub napornemu delu pa si tako kontrolorji kot piloti vsake toliko časa privoščijo tudi malo heca. "Vsi smo ljudje. Ko pride čas božično-novoletnih praznikov, slišiš čestitke v vseh možnih jezikih. Ali pa, ko imamo svetovno prvenstvo v košarki ali nogometu, kakšen pilot kdaj vpraša po vmesnem rezultatu. Takrat ne sprožimo ravno preiskave in ne iščemo odgovornosti," pogovor sproščeno zaključijo naši sogovorniki. 

Kako v praksi poteka njihovo delo, smo si ogledali tudi sami, ko smo obiskali njihove prostore. Reportažo vam predstavimo v naslednjih dneh, ko boste izvedeli tudi, kako obvladujejo zračni prostor, kdo ima prednost na nebu in koliko letal je v enem dnevu preletelo Slovenijo julija letos, ko je padel rekord.