'Če ne bi letel s tem avionom, bi bil čisto povprečen pilot'

Jugoslovansko-romunsko jurišno letalo Soko J-22 Orel oz. IAR-93 Vultur je nastalo zaradi potreb po zamenjavi zastarelih jurišnikov F-84 Thunderjet in SOKO J-21 Jastreb. Danes ga aktivno uporablja le še srbska vojska, in sicer modificirano različico. Slovenija svojega primerka jugoslovanske izdelave žal nima, razlog za to pa so, kot pojasnjuje vršilec dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za vojne veterane in vojaško dediščino Matjaž Ravbar, ovire pri dogovarjanju z Republiko Srbijo. Rešitev je namreč potrebno najti na zelo visokem vladnem nivoju in ne gre samo za eno letalo, s tem se odpira Pandorina skrinjica nasledstvenih vprašanj, pa dodaja direktor Parka vojaške zgodovine v Pivki Janko Boštjančič. Cilj Slovenije, tako direktorata kot Parka v Pivki in nekdanjih vojaških pilotov, je dobiti tudi jugoslovansko verzijo letala, ki ima za nas, tako Ravbar, čustveno vrednost.

Prav v Pivki smo si pobližje ogledali sveže restavriranega orla oz. vulturja, ki je bil leta 2014 donacija romunske vlade. Tudi ta sicer ni minila brez administrativnih zapletov, ki so sledili menjavi vlade, zaradi česar je morala slovenska delegacija kar štirikrat v Romunijo. Pri tem je pomembno vlogo odigralo Društvo vojaških pilotov vseh generacij in prijateljev vojaškega letalstva ter njemu sorodno romunsko društvo. Letalo je prevzel Vojaški muzej Slovenske vojske, ki ga, podobno kot še nekatere druge eksponate, hrani v Parku vojaške zgodovine in vodi kot predmet kulturne dediščine, pojasnjuje Ravbar.

Le navidezna dvojčka: jugoslovanska različica je bila naprednejša

'Romunskega orla' smo si ogledali skupaj z upokojenim pilotom letalstva Zvonkom Knafličem, ki je na orlu opravil kar precej ur letenja kot bojni pilot, inštruktor letenja in testni pilot. Ko je pred leti prvič sedel v romunsko različico, je bil presenečen, ko je ugotovil, da je bilo med letaloma kar nekaj razlik. "Jugoslavija je bila na tehnološko višjem nivoju. Naša oprema je bila naprednejša. Njihovo letalo je imelo nekaj komponent z miga. Mi pa smo imeli čisto svojo tehnologijo v kombinaciji z zahodno. Garantirano je bil naš v določenem smislu drugačen, posebej, ko smo naredili drugo varianto s forsažem oz. dodatnim izgorevanjem."

Knaflič je do pilotiranja orla prišel po zaslugi svojih veščin in tudi zavoljo želje, da službuje v domači republiki – Sloveniji. V Jugoslovanskem letalstvu so se odločili, da bodo orli pripadli 82. lovsko-bombniški brigadi, ki je bila nastanjena na letališču Cerklje ob Krki. Brigada je bila sestavljena iz treh eskadrilij – 351. izvidniške ter 237. in 238. lovsko-bombniške eskadrilje. Knaflič pripoveduje, da je med enotami v jugoslovanskem letalstvu redno potekalo tekmovanje, najbolj pa se je izkazala 238. "Takrat so iz kadra obeh eskadrilji prerazporedili določeno število pilotov v 238. eskadriljo, ki dobila v oborožitev orle J-22. 237. eskadrilja pa je nadaljevala na jastrebu in galebu." 

Upokojeni pilot Knaflič je bil pred tem štiri leta inštruktor letenja v letalski akademiji in prav tako štiri leta, od 1978 do 1982, inštruktor letenja v Libiji, kjer je opravil skoraj 1000 ur naleta. Po vrnitvi v Jugoslavijo so mu najprej ponudili Batajnico pri Beogradu, kjer so službovali najboljši in najbolj privilegirani letalci.  "Vsi so se borili, da bi prišli tja na miga. Vendar si jaz tega nisem želel in si izboril prekomando v Slovenijo. Oba z ženo sva Ljutomerčana. Tudi otroci so se nama rodili tu, čeprav sva takrat še živela v Zadru. Žena je šla rodit iz Zadra v Mursko Soboto in se obakrat po desetih dneh vrnila nazaj," pripoveduje o svojem lokalpatriotizmu. 

1985. leta je naredil prešolanje na orla in se kot bojni pilot, inštruktor letenja in preizkusni pilot zelo podrobno seznanil z orlom. "Prva različica orla ni imela oborožitve zaradi večje teže, slabše moči motorjev in je imela vgrajeno izvidniško opremo. To različico je najprej leta 1982 prejela naša 351. izvidniška eskadrilja 82. avio brigade. Jurišna različica leta J-22 je v 238. eskadriljo prišla leta 1985. Šlo je za povsem drug tip orla, z drugačno konstrukcijo, motorji z dodatno komoro izgorevanja in oborožitvijo." Glede na to, da se je pred leti seznanil z romunsko različico, nas je zanimalo, kako se je razlikovala od naše. 

Knaflič najprej poudarja oborožitev. Orli so imeli vodene ameriške rakete zrak-zemlja AGM-65 Maverick ter francoske bombe durandal za uničevanje vzletnih stez in drugo oborožitev. Še bolj pomembna razlika pa je bila v avioniki, ki je bila pri jugoslovanski različici zahodna. "Navigacija je bila odlična, tudi za instrumentalno letenje in namerilno napravo. Orli so imeli odličen in moderen francoski head up display (prikazovalnik). V romunskem letalu vultur je bilo veliko avionike vgrajene z miga-21." 

Knaflič pravi, da je bil orel zelo dobro letalo, ki pa je, kot vsa druga, imel tudi svoje pomanjkljivosti. Ena od večjih je bila moč motorja, tako pri prvi kot pri drugi verziji z dodatnim izgorevanjem. "To je bila gotovo kopija Jaguarja, ki pa je bil tudi znan po tem, da ni imel dovolj močnih motorjev. Gre za Viper-Rolls Royce motorje, ki smo jih tudi pri nas izdelovali po licenci. Niso pa nam dali močnejši motorjev, ker so na zahodu glede nas verjetno obstajale neke omejitve."

Orel je lahko nosil od 2500 do 2800 kilogramov tovora. "Taktični domet sicer ni bil velik, vendar smo iz Brežic recimo lahko leteli v Skopje z dopolnilnimi rezervoarji. Potrošnja je bila sicer velika za sedanje pogoje. Imel je dobre lastnosti z ozirom na moč, kar smo večkrat prikazali na kakšnih mitingih." 

Po izkušnjah in ocenah našega sogovornika je bil glavni problem letala njegova elektronika. "Pozimi smo imeli veliko problemov z meglo, vlago itd. Zato smo v skladu z letnimi načrti takrat opravljali trenaže v Puli ali Zadru. Tam je bilo manj okvar. V glavnem pa je odpovedovala elektronika, motorji ne. Prav tako ni bilo težav s sedeži. Vsi, ki so uspeli izskočiti, so preživeli. Problem je bil tudi, kar se je kasneje pokazalo, v hidravliki." 

V zraku je samo: 'Si ali nisi?'

Testne lete so praviloma opravljali ob ponedeljkih, ko se sicer ni letelo. Vsakega na novo proizvedenega orla sta pravzaprav preizkušali dve ekipi. Najprej preizkusni piloti v tovarni Soko in nato še preizkusni piloti po enotah. "Na letalih imate določene dele, ki se morajo zamenjati ali obnoviti po določenem številu ur letenja in po času. Obstajala je specialna enota tehnikov in specialistov, ki so pregledovali vse dele letala, na primer katapultni sedež, motor ... Če je bila odkrita napaka ali pa je preteklo določeno število ur letenja, je takoj sledila menjava. Preizkuse je opravljal preizkusni pilot na nivoju poveljstva brigade in eskadrilj." Število usposobljenih za to ni bilo veliko. Ljutomerčan je imel licenco za galeba, jastreba, orla izvidnika, orla dvoseda izvidnika, orla dvoseda jurišnika in orla enoseda jurišnika.

Knaflič je na orlu doživel marsikaj. "V vojaškem letalstvu, če ti gre vse dobro, ne veš, kakšen pilot si. Ti si šolan za to, držiš se varnostnih predpisov, in če se jih, imaš možnost, da varno opravljaš lete in pri težjih okvarah tudi preživiš. Dobri piloti pa so samo tisti, ki preživijo. Jaz sem denimo lahko tehnično boljši od vas, če jaz naredim kakšno večjo napako, se lahko usodno konča, potem sem slab. V zraku je samo: si ali nisi." Pri vsakem novem letalu preizkusni piloti odkrijejo veliko napak, dokler letalo po nekaj letih ne pride v uporabo in se osnovne napake odpravijo. 

"Če ne bi letel s tem avionom, bi bil čisto povprečen pilot," pravi Knaflič, ki si je prav na orlu prislužil najvišja odlikovanja. "Izbral sem pravi poklic, ker sem se v delčkih časa odločil in rešil situacije. Zato sem tudi dobil red za hrabrost. Na Galebu ali Jastrebu se mi to ne bi zgodilo." 

Red za hrabrost je bilo posebno odlikovanje, ki se je ponavadi podeljevalo v vojni, pa še to precej redko, v miru pa za res izredna dejanja, je v julijski izdaji leta 1990 poudarila revija Krila, ki je pospremila zgodbo, ki se je pripetila tistega leta na dolenjskem letališču.

"Zvonko, ovde piše, da moraš iskočit" 

Kot rečeno, se ob ponedeljkih v enotah ni letelo, z izjemo preizkusnih letov. "Ker sem bil malo bolj izkušen, smo nekatera pravila malce prekršili. Kontrolor letenja je bil pilot, vendar ne na tem tipu letala." Knaflič pripoveduje, da je bilo sprva vse normalno in po utečenem postopku. Sledil je programu. Nato pa je potegnil ročico za izvlačenje koles. "Ko bi se tretje kolo moralo zakleniti, mi je kolesa potegnilo gor. Držim ročico in ne morem verjeti. Ko bi se kolesa morala zakleniti, se je sprožilo nekaj, kar je ustvarilo kontra pritisk. Kolesa so šla dol-gor-dol-gor. Javil sem, da imam problem s kolesi. Moj komandant Jože Jerič je slišal težave in prišel na stolp." Od tam mu je sedaj že pokojni tovariš Božo Ulčar sporočil: "Zvonko, ovde u uputstvima piše, da moraš iskočit." (Zvonko, tukaj v navodilih piše, da moraš izskočiti). 

V navodili je namreč pisalo, da mora pilot izskočiti, če se mu ne izvleče eno od glavnih koles, Knaflič pa je imel težave z vsemi tremi. "Letališče sem preletel nizko, z minimalno hitrostjo, da so lahko tudi sami videli, da si ne izmišljujem." Pilotu je začelo zmanjkovati goriva, reševalni helikopter je že poletel.  Kljub temu se je odločil, da bo poskušal rešiti drago letalo. Po pogovoru s poveljnikom Jeričem, mu je ta dovolil, da ravna po svojem občutku. "Želel sem imeti čim manj goriva, čeprav sem se zavedal, da ga zaradi pristanka ne smeš imeti premalo. Komandantu sem rekel, da grem na lastno odgovornost. Pilot namreč ima to pravico in dobil sem dovoljenje. Bilo je novo letalo. Imelo je 50 ur letenja. Na podlagi izkušenj in živcev sem uspel. Položaj nihajočih koles sem javljal skoraj do pristanka. Pred samim dotikom sem izvlekel kolesa in uspel udarit z minimalno možno hitrostjo, z dvema kolesoma in izvleči padalo. Zavor namreč nisem imel, ker niso delovale zaradi hidravlike. Počasi sem začel ustavljati, kolikor sem lahko, z ročno zavoro."

 Poveljnik Jerič je ob njemu po pristajalni stezi 'letel' v stoenki. "Če bi me bilo potrebno reševat, bi me z zobmi potegnili ven, če bi bilo treba. Bilo je polno ljudi, ki so čakali, kaj se bo zgodilo. To je bila atrakcija." Zlezel je iz letala in komandanta je vprašal za cigareto, čeprav ne kadi. "Od vsega tega ga je malo bolel želodec," je pred 34 leti za Krila dejal Jerič. Zdravniki so Knafliča pregledali in ugotovili, da je z njim vse v redu. Tisti dan je poletel še štirikrat. "Letel sem, ker mi je šef rekel, da to vse skupaj ni nič. Vse psihološke dileme so šle mimo. Bili smo naučeni, da se ničesar ne bojimo." 

Knafliča bi morali po pravilih kaznovati. "Ker bi me morali, saj sem odstopal od pravil, vendar me niso. Enota me je predlagala za medaljo, v poveljstvu vojnega letalstva pa so mi nato dodelili red za hrabrost." Poleg tega odlikovanja mu je orel prinesel še enega, in sicer naziv inštruktorja in zlati pilotski znak zaradi odličnih rezultatov pri dejstvovanju na cilje v zraku. "Zaradi moje uspešnosti je prišel rezultate preverit general iz poveljstva letalstva, ki je bil sicer pilot miga-21. Prvič je bilo zanj zanimivo, ker bilo to prvo tovrstno dejstvo na tem letalu, in drugič, da sem imel takšne rezultate. Ko je vse pregledal, je rekel: 'E, sad imaš pravo sa nama pilotima lovcima, da piješ i jedeš sa nama (sedaj imaš pravico, da lahko z nami piloti lovskih letal piješ in ješ).' To je bilo meni večje priznanje kot zlati znak, ki sem ga kasneje dobil."

 Strogo prepovedan poseg, ki je rešil letala in verjetno tudi življenja

Tovarna Soko iz Mostarja, kjer so proizvajali letalo, je strogo prepovedovala odpiranje nekaterih delov letala, med drugim tudi specifičnega dela koles. "Mehanik je to storil na svojo roko in razmontiral manjši del mehanizma." Težavo so našli v manjšem mehanizmu, natančneje elektrohidravličnem stikalu. "Zarjavela mi je vzmet, majhna kot tista za kemični svinčnik. Zaradi tega ni delovala hidravlika, in ko so šla kolesa dol, je prišel signal, da morajo gor." Po tem odkritju so takoj ustavili lete na letalu tega tipa. V skladišču podjetja Petoletka iz Trstenika so nato odkrili več novih oz. skladiščenih elektrohidravličnih stikal, ki so bila zarjavela. Sledil je pregled vseh skladišč in izločanje neustreznih delov. 

"Podobno se je zgodilo pilotoma v Tuzli. Sta šla nad jezero in se katapultirala. Eden od pilotov se je nato utopil. Še nekajkrat se je ponovila ta ista napaka, vendar so se piloti vedno katapultirali. Zgodilo se je tudi v Mostarju, takrat je bilo letalo uničeno. Po vojni sem srečal svojega nekdanjega podrejenega, ki je tudi povedal, da je letel na dvosedu ter da sta oba pilota izskočila zaradi istih težav, ki sem jih imel jaz." Knafličev orel je letel dalje, drugim pa se napaka ni več ponavljala.