Letališče Maribor: Brez strategije in z milijonskimi izgubami

Kdaj bo obljubljena strategija, ki bi začrtala prihodnost letališča, pripravljena, nihče ne ve, zgovorne pa so besede ministrice Alenke Bratušek, ki je pred slabim tednom rekla, da je "letališče odprto, to pa je za zdaj vse". Mi smo zgodbi o razvoju sledili nekaj mesecev in opazili, da so bili odgovorni v projektu v večini primerov pozni pri odločanju, danes pa se sklicujejo na presenečenja, dane obljube kitajskim investitorjem pa so bile "pozabljene". Stroški obratovanja, ki jih krijejo davkoplačevalci, so prav tako veliko višji, kot je obljubljala ministrica na tiskovni konferenci, saj njena ocena kot tudi prva uradna cenitev nista zajeli vseh stroškov, čeprav so jih pripravljale strokovne službe ministrstva. Ker se je država zavezala, da bo letališče brez potnikov odprto do novembra 2021, bomo za vsako leto plačali najmanj milijon evrov.

O uporabnosti mednarodnega letališča v Mariboru lepo pove naslednje: Ko se je 16. septembra na letališču na Brniku zgodila napaka sistema za instrumentalno pristajanje, megla pa je preprečevala vizualni pristanek, so številna letala lete nadaljevala na alternativna letališča v Trst, Dunaj, a nobeno ni pristalo na letališču v Mariboru, ki tudi ima takšen sistem. Razlog je tudi v tem, da je pristanek v Mariboru mogoč samo v času obratovanja letališča – v poletnem času je to od 8.30 do 20. ure. Če bi želeli, da bi delovalo več časa, bi potrebovali še več denarja.

Koliko letališče sploh stane? Kdo ve? 3,5 milijona evrov!

Ministrica Alenka Bratušek je rekla, da bodo stroški za leto 2019 visoki 300.000 evrov, za leto 2020 pa še dodatnih 700.000 evrov, skupaj torej milijon evrov. Samo nekaj tednov kasneje so podpisali pogodbo z DRI, ki predvideva stroške v višini 112.600 evrov na mesec. To bi za leto 2019 pomenilo stroške v višini več kot 650.000 evrov, za leto 2020 pa več kot 1,350 milijona evrov, skupno torej kar dva milijona evrov. A se je že zapletlo z julijem in avgustom, saj so morali julija plačati več kot 140.000 evrov, avgusta pa 126.000 evrov. Oba primera kažeta, da so bili stroški, za katere se je ministrstvo zavezalo, da jih bo plačalo, kar dvakrat višji. Ko smo vprašali ministrstvo za infrastrukturo, kdo je pripravljal te stroškovnike, so se odgovoru izogibali, priznali pa, da je to bilo v pristojnosti direktorata za letalski in pomorski promet, ki ga "začasno" že dva mandata vodi vršilec dolžnosti vodje Damjan Horvat.

Na naše vztrajanje, da potrebujemo njihovo oceno, kako je sploh mogoče, da pride to takšnih odstopanj v predvidenih in dejanskih stroških, nismo dobili jasnega odgovora: "Izjava ministrice, ki jo citirate, je bila dana nekaj tednov pred podpisom pogodbe za izvajanje storitev obratovanja letališča Maribor. To je bila prva ocena, ki ji je sledila še natančnejša preveritev potencialnih stroškov in uskladitev z izvajalcem glede na njegovo dano ponudbo." Še hujša je slika, če upoštevamo, da so Kitajci plačevali skoraj 100.000 evrov najemnine na mesec, ki jih je prejemal proračun. Tako je škoda, ki jo morajo kriti davkoplačevalci, visoka več kot 3,5 milijona evrov.  Ministrstvo je tudi dodalo, da "poudarjamo, da so trenutni stroški MzI daleč pod ocenjeno vrednostjo vračil evropskih sredstev in drugih stroškov, ki bi nastali, če bi prišlo do zaprtja LERM."
 

A tu zgodba še ni končana, saj so tudi ti stroški zgolj okvirni. Po 15 dneh julija in celotnem avgustu so stroški znašali že 267.000 evrov, kar je skoraj celoten strošek, ki ga je ministrica obljubljala za celotno leto 2019. Vsota stroškov, ki jih ministrstvo predvideva po pogodbi za obe leti, je 1,560 milijona evrov, koliko bo dejansko stalo, pa nam viri pravijo, da ne ve nihče, saj tudi v začetni fazi niso predvideli nekaterih osnovnih stroškov, kot so servis vozil, nakup opreme pa tudi plačevanje služnosti kitajskim lastnikom zemljišč. Ali bo dolgoročno plačevanje služnosti sprejemljivo za potencialne kupce ali koncesionarje, še ni jasno. Noben potencialen investitor ne bo niti pomislil, da bi se zavezal za prevzem letališča, ne da bi bila urejena razmerja dolgoročno in ravno v tem primeru smo večkrat opozarjali, da bo ministrstvu to zavezalo roke. Na začetku so govorili, da to ni res, da je vse urejeno, a so po nekaj tednih obrnili ploščo, ko so se začeli zavedati, da se bo spor glede zemljišč nadaljeval, danes pa se plačuje odplačna služnost.  

Obljuba dela dolg, a ne v Sloveniji

Ko je upravljanje letališča Edvarda Rusjana Maribor leta 2016 prevzel kitajski kapital s svojim slovenskim podjetjem Aerodrom Maribor d. o. o., je država novim najemnikom obljubila, da bo v določenem roku (do marca 2017) razvila državni prostorski načrt (DPN), ki bo omogočal širitev letališča, da bo primerno tudi za medcelinske lete. In prav to – podaljšanje letališke steze ter izgradnja nove in zmogljivejše letališke infrastrukture – naj bi bil tudi edini interes, ki so ga kitajski lastniki imeli za letališče. Letališče, takšno, kot je v tem trenutku, namreč ni ekonomsko učinkovito, saj so stroški upravljanja precej višji od prihodkov. Druga možnost je, da bi lahko šlo za popolnoma drugačno obliko letališča, na katerem bi potniški terminal imel zelo majhno vlogo.

Na ministrstvu se je 28. avgusta glede morebitnega sodelovanja na letališču v imenu National Aviation Systems javil Tomaž Toplak, ki ga je zanimalo, kakšno je stanje na letališču danes: "Glede odnosa s kitajskim lastnikom Aerodroma Maribor d. o. o., mu je bilo pojasnjeno, da je v veljavi pogodba o odplačni služnosti ter da z Delavsko hranilnico ministrstvo za infrastrukturo nima nobenega pogodbenega odnosa. Ravno tako je bilo pojasnjeno, da med ministrstvom in Aerodromom Maribor, d. o. o. ni tožb. Ministrstvo tudi pričakuje, da se bo na letališču izvajala zlasti osnovna, tj. letališka dejavnost, ter da subvencioniranje obratovalca trenutno ni mogoče." Podjetje National Aviation Systems se je že v preteklosti zanimalo za sodelovanje z letališčem v Mariboru.

DPN-ji ne stojijo, čakala se je nova zaposlena za to področje

A že 20. septembra je Tomaž Toplak klical še enkrat in v "telefonskem pogovoru ob 13.11 preverjal stanje priprave državnega prostorskega načrta (DPN) za Letališče Edvarda Rusjana Maribor. Pojasnjeno mu je bilo, da postopek priprave ni ustavljen, in da se bo nadaljeval oktobra 2019, s prihodom nove zaposlene za to področje. Gospod Toplak je izrazil željo, da se s tem v zvezi oglasi tudi na ministrstvu za infrastrukturo," sporoča ministrstvo.

Zgodba se je na ministrstvu zapletala veliko bolj, kot so bili pripravljeni priznati. Ko so našli te kitajske investitorje, so obljubljali marsikaj, čeprav za to niso bili pripravljeni veliko narediti. Na ministrstvu za infrastrukturo so dolgo zanikali, da so obljubili razgrnitev DPN-jev, a je ministrica Alenka Bratušek na koncu le priznala, da je dokument obstajal. Njihov obrat zgodbe je bil v tem, da ministrstvo ni nič obljubljalo, ampak minister Jure Leben, čeprav je na dokumentu jasno, da ga je pripravilo ministrstvo za infrastrukturo. Nadaljnje so se sklicevali, da so DPN-ji v pristojnosti ministrstva za okolje, a dejstvo je, da so pogodbo s Kitajci podpisali na ministrstvu za infrastrukturo. O obljubah ministrov in ministrstva za infrastrukturo si lahko več preberete v naši zgodbi: Letališča stagnirajo, država in uradniki pa že več kot 15 let zavlačujejo postopke

Prevzem milijonskih stroškov

Kitajci so že leta 2018 opozarjali, da se DPN-ji ne premaknejo nikamor, mediji pa smo poročali, da bo najverjetneje prišlo do odpovedi, ta se je zgodila januarja 2019. Direktorat za letalski in pomorski promet je bil ponovno prepočasen, saj se resno zgane šele po nekaj mesecih in v sili razmer pripravi rešitev brez dolgoročnega načrta: državni prevzem obratovanja letališča. To se je na sektorju za letalstvo zgodilo, ker so spoznali, da bi v nasprotnem primeru morala država vrniti evropske milijone, ki so jih namenili za izgradnjo novega potniškega terminala, ki danes stoji prazen.

Bratuškova je na tiskovni konferenci predstavila načrt in stroške, ki so jih v Horvatovem sektorju močno podcenili: za 18-mesečno obratovanje bi morali plačati zgolj en milijon evrov. Samo nekaj tednov kasneje so v tem istem sektorju predstavili oceno, ki je bila dvakrat višja. Sektor za letalstvo mora zdaj pripraviti tudi strategijo, ki bi začrtala prihodnost letališča, ministrstvo nam je le priznalo, da te do zdaj sploh niso imeli. Kako bo to mogoče in kakšna bo ta strategija, če v ocenah stroškov prevzema niso zajeli nekaterih najbolj osnovnih odhodkov, ni jasno. Ministrstvo nam le odgovori: "Odgovor na vaša vprašanja bo podan v okviru oblikovanja dolgoročne rešitve." To pa naj bi delala posebna delovna skupina znotraj ministrstva.  

Poznavalci nam pravijo, da se potencialni investitorji ne bodo veselili prihoda ali prevzema obratovanja letališča v Mariboru, saj brez podaljšanja steze ne bo konkurenčno. Ta dolžina steze je primerna za turbopropelerska letala ATR in Dash, pa tudi manjša reaktivna letala tipa airbus A320 in boeing 737, je pa že na meji, oziroma prekratka za letala airbus A330 ali boeing 747 oziroma 777. Nekatera letala sicer lahko poletijo tudi v 2500 metrih, kot je dolžina steze v Mariboru, a zaradi varnostnih in operativnih razlogov potrebujejo daljšo stezo (zahteve ti.i. accelerate-stop distance: razdalja, ki jo potrebuje letalo, da varno poleti, oziroma varno ustavi, če pride do odpovedi motorja pred prej določeno hitrostjo). 

Ministrstvo je septembra imelo stik tudi s podjetjem Panama cash & carry ltd., ki se zanima za možnost letenja njihovega operaterja iz Indije preko LERM v EU. Zanima jih predvsem razstavljanje rabljenih letal in nadaljnje prodajanje le-teh po kosih, vzdrževanje letal in prevozi tovora. Ministrstvo jim je predstavilo idejo, da iščejo koncesionarja in možnost prodaje. Prevoz tovora iz Indije pa je, glede na dolžino steze, praktično nemogoč, saj bi za tovorna letala dolgega dometa potrebovali najmanj 3300 metrov dolgo stezo.

Kitajci so prav tako želeli Maribor uporabljati za vstopno in izstopno točko za tovorna letala, ki bi prihajala z vzhoda. To so vedeli tudi na ministrstvu, a so bile politične posledice odobritve podaljšanja vzletno-pristajalnih stez, podobno kot v primeru portoroškega letališča, slabše kot pa pozitivni učinki na gospodarstvo.