FOTO & VIDEO: 'Zeleni val je idealen, a ni vedno mogoč'

Ljubljana ima 200 semaforiziranih križišč, 59 semaforiziranih prehodov za pešce, 21 kontrolnih točk za prevoz na peščeve površine in 22 kamer za spremljanje prometa. Ste se kdaj vprašali, kdo skrbi za usklajeno koordinacijo vsega tega? Komu se lahko zahvalimo, ko naletimo na zeleni val na cesti, in kdo bi se lahko poigral z rumeno, zeleno in rdečo lučjo na semaforju ter na cestah povzročil kaos, kot smo to videli v filmu Eagle Eye?

S takimi zadevami se – odkar so jih leta 2008 prevzeli od Javne razsvetljave – ukvarjajo v nadzornem centru javnega podjetja Ljubljanska parkirišča in tržnice (LPT), ki se nahaja v tehnološkem parku na Brdu v Ljubljani. "Nadziramo delovanje semaforskega sistema v Ljubljani, delovanje kamer, ki spremljajo promet in površine za pešce," je za 24ur.com pojasnil vodja nadzornega centra Peter Dernič.

Delo opravlja okoli 40 ljudi. S kamerami na posebnih monitorjih neprestano spremljajo, kaj se na cestnem omrežju dogaja. "Na monitorjih preko različnih načinov spremljamo delovanje semaforjev – dnevno, urno, vsak dan, ves čas. 24 ur dnevno. Poleg tega izvajamo projektiranje vsega semaforskega sistema v Ljubljani, projektiranje vseh zapor, ki jih je v Ljubljani letno okoli 600, jih tudi izvajamo, prilagajamo semaforizacijo novonastalim prometnim situacijam, vzdrževanje vse prometne signalizacije v Ljubljani – tako vertikalne (svetlobne) kot horizontalne (nesvetlobne) – in vzdrževanje pristopne kontrole na peščeve površine," pojasnjuje.

Najbolj obremenjena Dunajska cesta

V Ljubljani je 14 različnih prometnih con. Z enakim ciklom so med seboj povezane le tri – Tržaška, Aškerčeva in Dolenjska, a je na njih zaradi njihove dolžine ogromno sprememb smeri vožnje. "Če v cono vstopimo v določenem križišču, ki je v njej začetno, bi se praviloma morali v zelenem valu pripeljati čez celo cono, kar je idealno, a vedno to ne gre. Na Dunajski cesti zaradi razdalj in količine prometa absolutno ne. Dovolj dobro delujejo Celovška cesta, Šmartinska, Tržaška, Dolenjska, Zaloška ... a tam je tudi manj prometa," pojasnjuje Dernič.

Zeleni val je pogojen iz več aspektov – eden od njih so gradbene lastnosti ceste in posameznih križišč ter razdalje med križišči. "Na eni liniji ali mreži imamo vedno eno križišče, ki ga tisti, ki delamo koordinacijo, imenujemo vodilno križišče. Prav to pogojuje dolžino t. i. obhodnega časa ali ciklusa v tem križišču, ki ga je treba prenesti na vsa ostala križišča na tem vplivnem območju. Velikokrat ciklus ni idealen, zato imamo nekatere konce zelo slabe," opisuje. Za najbolj obremenjeno je še do nedavnega veljala Celovška cesta, trenutno pa sta po njegovem mnenju to Dunajska in Šmartinska.

Kot torta časa ...

Širine cest pogojujejo tudi čas za prehod pešca čez vozišče, ki je pogojen s povprečno hitrostjo pešca, ta pa je po mednarodnih predpisih predpisana 1,2 metra na sekundo. "Tega ne moremo nižati. Pešec mora pri tej hitrosti priti čez polovico vozišča, ostali čas je pa namenjen varovanju – da, če pri zadnji sekundi zelene luči stopi na vozišče, ga še vedno prečka varno. Ljudje se pogosto pritožujejo, da je zelena luč prekratka, a po mednarodnih predpisih bi lahko bila dolga samo pet sekund, ne glede na širino vozišča," pravi Dernič. V bližini šol in drugih ustanov, kjer je veliko majhnih otrok, je hitrost predpisana na en meter na sekundo. "Če je vozišče široko 21 ali 22 metrov, to pomeni tudi preko 33 sekund izgubljenega časa za zeleni val. Mogoče vozila niti ne bi potrebovala stranske smeri toliko, da bi se izpraznila, a luč mora biti tako dolga prav zaradi pešcev. To je nekakšen zaključen krog, kot torta časa – če enemu damo večji kos, za druge ostane manj," še pojasnjuje.

Težava nastane tudi pri mrežni koordinaciji. "Kadar je prometa preveč in so zajezitvene dolžine razvrstilnih pasov ali razdalj med križišči zasičene, torej sploh ne moremo štartati v svoji smeri, takrat se vse to podre. Takrat določena križišča izklopimo iz koordinacije in jih damo na tako imenovano prometno odvisnost. Tega se poslužujemo le redko kdaj, predvsem kadar imamo športne prireditve, na primer v Hali Tivoli." Prometna odvisnost deluje tudi na samostojnih križiščih (približno tretjina vseh semaforiziranih križišč v Ljubljani) in pomeni, da se zelena luč in obhodni čas prilagajata količini prometa iz posameznih smeri, ta količina pa se detektira preko zančnih ali drugih detektorjev.

Ko se vam zdi cela večnost, je v resnici le 92 sekund

Tako za pešce kot za vozila so zelo dobrodošli odštevalniki. "V Ljubljani jih imamo 66 – letos jih imamo namen postaviti še šest – in dva grafična displeja. Mislim, da je stvar zelo uporabna, saj se pešec velikokrat pritožuje, da mora na zeleno luč čakati 10 minut, a ni tako. Maksimalen obhodni čas ali ciklus v Ljubljani je 120 sekund, tako da pešec ponavadi čaka maksimalno okoli 92 sekund. To je najdaljši čakalni čas, ki je dolg – priznam! A še daljši se zdi, če tega odštevalnika ni, zato smo jih postavili predvsem tam, kjer je promet pešcev relativno redek in morajo prečkati štiripasovno cesto ali na koncu avtobusnih postajališč." Odštevalniki delujejo na podlagi tipke, in sicer se morajo ujeti v zeleni val. To ne pomeni, da bo imel pešec takoj, ko bo tipko pritisnil, zeleno luč,  pač pa bo moral počakati, da glede na zeleni val v tisti prometni coni pride na vrsto.

Skeptično o ukinitvi utripajoče zelene luči

Leta 2006 smo tudi v Sloveniji ukinili utripajočo zeleno luč. Dernič je s prijateljem pred leti naredil analizo o upravičenosti te poteze. Analizirala sta več kot 5.000 prometnih nesreč, a dokončnega odgovora, da je nekaj boljše ali slabše, nista mogla podati. "Sem pa bral korektno analizo, ki so jo izdelali Nemci, Avstrijci, Švicarji in Italijani (Avstrijci imajo še vedno štiri sekunde utripajoče luči na koncu zelene in tega ne bodo spreminjali, ker evropska direktiva ni tako rigorozna) in v kateri so z mešanim sistemom dokazali, da pa vendarle je boljše, če ni zelene utripajoče luči. Tako da najbrž moramo verjeti tej veliki študiji, čeprav sam še vedno nisem čisto prepričan," pravi Dernič.

Skladno s tehničnimi normativi, ki so jih v Nemčiji naredili že v šestdesetih letih in se jih drži večji del Evrope, imamo v Sloveniji dolžino rumene luči na koncu zelene določeno glede na hitrost – pri 70 kilometrih na uro je dolga pet sekund, pri 60 štiri in pri 50 tri sekunde. Glede na širino vozišča in na izračun vmesnih časov, je potem še t. i. vserdeča.

Semafor je računalnik na cesti

Filmski scenariji, kjer naenkrat ugasnejo vsi semaforji, po njegovem mnenju niso uresničljivi. "To bi bilo možno le, če bi povsod zmanjkalo elektrike, kar pa ni mogoče, saj menim, da Elektro Ljubljana za to dobro skrbi. Če bi se to zgodilo, bi bil na cestah zagotovo kaos, sploh če bi do tega prišlo v času prometne konice. Do kakšnega izpada sicer pride včasih med nevihto, ker prihaja do t. i. atmosferskih razlik in povratnih napetosti v kablih, ki lahko poškodujejo krmilne enote. Sicer imamo trojno varovanje, a to se vedno lahko zgodi, podobno, kot vam doma lahko poškoduje televizor. Treba je vedeti, da so stvari na cesti še bolj občutljive. To je računalnik na cesti," je zaključil Dernič.