FOTO: Aleksander vložil 30 let znanja, prodal, kar je imel, in z legendarnim aerodinamikom ustvaril 'popolno letalo'

Slovenci smo letalski narod, mi za začetek pojasni zbrana druščina na letališču v Lescah. Sončen dan je sicer kot naročen za polete, a večina se je tokrat zbrala za ogled in polet z inovacijo, ki ji strokovnjaki napovedujejo še lepo prihodnost, če le zaradi pomanjkanja denarja in interesa pristojnih ne bo zaspala.

Flamingo je na prvi pogled predvsem lepo letalo. Kar je seveda eden od pogojev za uspešen posel, saj kupci kupujejo z očmi, pravi nekdanji kapitan airbusa in letalski inštruktor Jurij Finžgar, ki ima v žepu okoli 20.000 ur letenja. Čeprav priznava, da mu je letenje z velikim Airbusom v največje veselje, ga je navdušil tudi veliko manjši flamingo: „Letel sem okoli 50 minut. Je nekaj posebnega. Najprej to, da potnika sedita eden za drugim, kar mi je bilo vedno všeč. Potem zato, ker je nizkokrilno letalo, poleg tega je ekonomično in hitro. Upam tudi, da bo letalo lahko doživelo še popravke, za katere že imajo načrte. Sam bi si ga recimo želel z dizelskim motorjem … Ko bo šlo v proizvodnjo, pa bi bilo odlično, če bi lahko pri izdelavi upoštevali tudi individualne želje kupcev.“

Kombinacija znanja in izkušenj

Le da dan proizvodnje še ni določen, z nekoliko grenkobe pravi lastnik letala Aleksander Špacapan. Šandor, kot ga kličejo prijatelji, je v letalo vložil vse svoje znanje. Pa tudi vse, kar je imel.

„Ideja za letalo se je začela rojevati skupaj z mojimi začetki letenja leta 1980, tako da smo pravzaprav še iz prejšnjega stoletja. Leta 1986 sem postal učitelj jadralnega letenja, poučujem še motorno in akrobatsko letenje. Skozi letenje in poučevanje sem nabiral izkušnje in ideje o tem, kakšno bi moralo biti idealno šolsko letalo,“ pravi Špacapan, ki prihaja iz letalske družine, leta 1992 pa je postal tudi lastnik prve zasebne letalske šole v Sloveniji. „V Beogradu sem končal Jatovo šolo. Ko bi moral diplomirati in začeti leteti pa je vmes posegla vojna. Ker je bilo za razliko od Jugoslavije nato dovoljeno imeti zasebno letalo, sem kupil Cessno in odprl šolo. Delal sem tudi kot testni pilot, med drugim v Italiji in leta 1986 spoznal Franca Orlanda.“

Legendarni italijanski letalski konstruktor je danes tudi mislec za Špacapanovim letalom. „Do leta 2004 sem spoznal cel kup letal. In tako sem mu enkrat rekel, da se moram žal sprijazniti, da popolnega šolskega letala ni in ga ne bo. Pa me je začel spraševati, kakšno bi pa bilo to popolno letalo. In tako je spontano nastajala ideja, dokler ni lepega dne prišel s takšnimi skicami, da sem kar onemel.“ Vendar skice še niso bile konec kreativnega procesa. „V tem času sva se ogromno prepirala. Kdor bi naju videl, bi zagotovo mislil, da sva najhujša sovražnika. Jaz sem kot pilot imel svoje ideje, on kot konstruktor svoje. Nekako tako kot nekoč Michael Schumacher in Ross Brown. Vendar so bili to kreativni spori. Nekdo je pred časom celo rekel, da je to letalo nastalo, ker sva se tako učinkovito prepirala,“ se začetkov spominja Špacapan.

Njun končni izdelek odlikujejo svojevrstne aerodinamične lastnosti, Špacapan pa je vztrajal pri tem, da je letalo sposobno tudi akrobatskega letenja. „Teorija pravi, da je dober pilot tisti, ki obvlada akrobacije. Akrobacije niso objestnost, ampak postopek v sili, ko gre kaj narobe. Kdor obvlada akrobacije, je varen pilot, ne pa nor,“ razlaga.

Hitro, a prizanesljivo do napak

Čeprav vseh skrivnosti letala njegovi avtorji ne želijo razkriti, na kratko pojasnijo, da se inovativnost skriva v njegovih krilih. Franco je vanj vgradil nekaj novih aerodinamičnih idej, povezanih z interferenčnim uporom, ki nastaja med trupom in korenom krila, zaradi česar je krilo razdelil na šestine z različnimi lastnostmi, ki omogočajo, da je letalo bolj aerodinamično od konkurence.

„S tem je povezana tudi stroškovna ekonomičnost,“ pravi Špacapan. „Ljudje so mnenja, da mora biti letalo neizmerno hitro. Pravzaprav mora biti zelo aerodinamično, da porabi čim manj goriva in je čim lažje obvladljivo, če pride do odpovedi motorja. Ob dobri aerodinamiki, pride hitrost sama od sebe. Osnova se skriva v jadralnih letalih.“

Flaminga se je med tistimi, ki ga poznajo, prijel vzdevek "leteči krožnik". "Večina je presenečena, da se lahko ustavi na 30 metrih, doseže hitrost 320 km/h, a je hkrati zelo prizanesljivo do napak," nadaljuje Špacapan, ki je za krmilo posedel že potniške pilote, vojaške pilote in letalske inšpektorje.

Manjkajo pa mu investitorji. "V projekt sem vložil okoli 750.000 evrov, za kar so bila narejena tudi vsa orodja, kalupi … Letalo smo sestavljali na verandi in na dvorišču, če je bilo lepo vreme. Trenutno sem okoli 230.000 evrov "pod vodo"," prostodušno prizna. Misel na to, da mu bo pomagala država, ki so jo polna usta o zagonu gospodarstva pa je že skoraj opustil. "Zadnjih šest let sem pisal elaborate, domače naloge, poslovne načrte pa nimam nič. Sem pa ugotovil, da je sistem nepovratnih sredstev urejen tako, da se ta stekajo k tistim, ki večino potrebnega že imajo. Sprva ti namreč naložijo pripravo bilance. Potem jo predstaviš, pa ti rečejo, joj, kakšna pa je?! Razlaga, da sem začel iz nič, zastavil vse in želel in poučevanja preiti na proizvodnjo, jim je nerazumljiva. Na letalu smo delali 2 leti, 2 meseca je v Lescah, do koder imajo zaposleni na Spirit Slovenija pol ure vožnje, imamo konstruktorja, ki je delal Pipistrelova letala, ki so pobirala Nasine nagrade, pa doslej pristojni niso zmogli drugega kot dva meseca prevezovanja klicev, po čemer so mi le povedali, da je pravi naslov pravzaprav gospodarsko ministrstvo, ker da so njim vzeli vsa sredstva.«

Kaplja čez rob pa je bila želja po srečanju s kitajsko delegacijo, ki v Sloveniji te dni išče tudi nove gospodarske povezave. "Povedali so mi, da jaz pač ne morem izdelovati tako poceni letal kot jih lahko Kitajci. Saj jih niti ne želim! Sem pa po raziskavi trga ugotovil, da bo Kitajska v prihodnjem desetletju potrebovala okoli 250.000 pilotov, ki jih je treba izobraziti in to storiti na primernih letalih. Pri tem bi lahko sodelovali."

V doglednem času bi to prineslu tudi delovna mesta in kakšno prazno proizvodno halo manj ocenjuje. A prvi nujni korak je certifikacija letala. "Govorimo o par 300.000 evrih za natančna testiranja letala. Tudi kot testni pilot vem, da bi jih letalo prestalo. Čeprav to stane, bomo nekako morali čez to, ker bo to zagotovo pogoj morebitnih investitorjev. Nihče ne bo šel v posel brez te garancije," pravi Špacapan, ki je sicer upal, da bi bil tudi za ta del projekta upravičen do javnih sredstev. "Cel kup denarja gre za ideje na papirju, mi pa imamo leteče letalo, ki ima globalni potencial!"

Na vprašanje, ali na tej točki pravzaprav potrebujejo dobrega menedžerja, Špacapan odgovarja, da so kakšnemu že tudi prisluhnili. "Dejal je, da je narediti dobro letalo, ki leti 1 odstotek projekta. No, zdaj, ko imam ta odstotek, ugotavljam, da je to presneto velik odstotek in da so prav menedžerji del težave, saj se večina ukvarja s področji, ki jih ne poznajo. Zato lahko nekateri za letalo prodajo tudi samokolnico, druge pa spregledajo. Ostanejo nam tako še mediji, da ljudje vidijo, kaj delamo."

Če bi letalo prišlo na trg, Špacapan ocenjuje, da bi bila njegova cena okoli 86.000 evrov brez DDV, na letalo pa bi lahko zaslužili do 20.000 evrov.

Nad državo obupal, zdaj upa na zasebne vlagatelje in kuje nove ideje

Zdaj tako namesto državne pomoči upa na kakšnega zasebnega vlagatelja, ki bi mu prodal do 60 odstotkov podjetja in s tem pridobil zagonska sredstva za proizvodnjo, poplačilo dolgov, sam pa bi se usmeril že v nove produkte. "Recimo 4-sedežno turistično letalo, letalo za šolanje vojske, kmetijsko letalo ali letalo za gašenje s kapaciteto do 4000 litrov," razmišlja. Lotil bi se tudi izboljšav flaminga.

Prav tako je prepričan, da bi začetek proizvodnje njihovi inovaciji prinesel varnost. "S Francom sva patente zaščitila v Italiji, a če jih ukrade neko večje podjetje, ki ima denar za odvetnike, to ne bo več pomembno," pravi.

V letalu je trenutno združeno slovensko-italijansko znanje, računajo pa na prihodnje sodelovanje z drugimi slovenskimi podjetji. "Doma imamo toliko znanja, da ga ni treba iskati pri Siemensu," pravi Špacapan. Z nekaj izboljšavami bi letalo lahko po njegovem postavilo tudi hitrostni rekord.

A prvi cilj ostaja sredstvo za izobraževanje varniških potniških pilotov, ki danes pri nas prve korake opravljajo tudi na 30 ali 40 let starih letalih.